智能运输工程综述范文模板(汇总12篇)

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智能运输工程综述范文模板篇一

交通强国战略之下，智慧交通行业发展被持续看好。

在产业数字化、智能化的背景下，新型智慧交通业务不断涌现，智能驾驶发展日新月异，智慧道路建设需求迫切。从产业链来看，目前智慧交通各产业链均已成熟，涉及到通信芯片、通信模组、终端设备、整车制造、软件开发、数据和算法提供以及高精度定位和地图等，在各方面都已形成一定规模的竞争与合作共存的态势。

一、智慧交通行业关键技术发展。

(二)大数据。

大数据可以充分挖掘和利用信息数据的价值，盘活现存数据，进行应用和评价，服务于xxx门的管理与决策。在智慧城市产业中大数据平台十分重要，大数据产业是对数量巨大、来源分散、格式多样的数据进行采集、存储和关联分析，从中发现新知识、创造新价值、提升新能力的新一代信息技术和服务业态。

智能运输工程综述范文模板篇二

摘要：智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。本文介绍了智能交通的历史、中国智能交通的概况、国外智能交通系统。

关紧词：智能交通高速公路智能交通系统电子技术。

一、智能交通系统的概述。

智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。1995年3月美国xxx首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到的年度开发计划。智能交通有7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

二、我国智能交通的概况。

三、国外智能交通系统介绍。

美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通问题，竞相投入大量资金和人力，开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。美国联邦政府从1990年到用于its研究开发的年度预算总计为12。935亿美元；欧盟从1984年到仅用于its共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位；日本政府仅和19用于its研究开发的预算为161亿日元，用于its实用化和基础设施建设的预算为1，285亿日元。在美国，its应用发展较快的几个方面分别是，车辆安全系统（占51%），电子收费（占37%），公路及车辆管理系统（占28%），实时自动定位系统（占20%），商业车辆管理系统（占14%）。欧洲在its应用方面的进展，介于日本和美国之间。由于欧洲各国政府的分散投资和各国的its需求不一致，在整个欧洲建立统一的交通信息服务系统困难重重。然而在开发先进的旅行信息系统（atis），先进的车辆控制系统（avcs），先进的商业车辆运行系统（acvo），先进的电子收费系统方面，前景十分诱人。日本政府在its领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成its产业推动日本经济发展。在过去的5—6年的时间里，已经有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的its应用主要是在交通信息提供；电子收费；公共交通；商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始its的全面开发和研究，如韩国由建设xxx牵头制定了全面的its框架结构和发展计划，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费。世界各国纷纷开展its的研究和开发，除了解决交通问题的原因之外，另一个重要的出发点则是its将成为继军事应用之后高新技术最大的应用市场。

四、结束语。

智能运输工程综述范文模板篇三

近半个世纪以来，交通拥挤、道路阻塞、交通事故频繁、空气污染严重等正制约着人们的生活质量的提高以及社会的发展，为了有效地解决交通运输问题，美国、欧洲、日本等发达国家都曾试图通过直接修建道路来解决交通问题，但是土地资源是有限的，道路的里程数远远满足不了人们的交通需求。随着信息时代的来临，人们在有限的道路基础上，通过运用信息通讯技术与交通技术的有机结合，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统。

一、国外智能交通发展现状。

60年代末以来，随着科技应用领域的拓宽，西方国家开始研究运用计算机、通讯、信息及控制技术来改善交通状况。80年代中叶以来，这种研究得到飞速的发展。进入90年代以后，美国、欧洲、日本以及澳大利亚、韩国等国家，对智能交通系统的研究开发给予了更高的重视。在1996年后，日本把智能交通系统提升到了作为组成未来社会的基本要素之一的高度，加大对智能交通系统的开发、研究以及应用的投入。其中的成果包括：（1）有利于驾驶员的导航系统。为了使驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动，通过分散交通流等为驾驶员提供便利，将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员。日本在全国重要城市的道路上实施了一种名为“汽车信息和通信系统（vics）”能接收信息的最新技术。（2）公路自动收费系统。日本的收费公路超过了8000km，有必要开发出适合全日本收费公路的自动收费系统。为此日本安装了etc，基于dsrc，通过交互通信将汽车和道路联系起来，ic卡与安装etc车道上的无线装置联系，记录收费信息。日本开发了基于汽车的标准电子支付框架，到2002年，全国收费站预计有60％的收费站安装etc。（3）安全辅助驾驶。驾驶员如果能实时地通过各种类型的传感器掌握道路周围车辆的情况以及其他驾驶环境信息，就能很好地避免了交通事故的发生。为此他们开发了这些项目，包括先进的安全汽车（asv）、超级智能汽车系统（ssvs）、自动化公路系统（ahs）。（4）交通管理最优法。为了处理与大流量交通有关的问题，日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。

二、国内智能交通发展现状。

接下来浅谈智能交通在我国应用的一些特点：（1）为大型。

的国际活动提供高效的服务。为奥运会提供服务的北京市智能交通系统，不但实现了对大范围交通状况宏观的把握，而且做到了对车辆和人员的精细化管理，实现了对社会交通与奥运交通周密组织与协调。（2）具有自主知识产权的etc系统形成产业。目前，我国已经开通了600多条不停车收费车道，用户达到60多万人，不停车收费已经初步形成产业，在节能减排方面也具有明显优势。（3）具有规模的车载导航仪。我国基于数字地图和gps的静态导航已经得到了较大规模应用，基于动态交通信息的动态导航正在同步扩大应用。

参考文献。

[1]陆化普，史其信．智能交通系统研究发展动向与启示[j]．科技导报．1996（4）。

智能运输工程综述范文模板篇四

在传统的交通管理工作中，往往都是在数学模型的基础上，利用最优算法产生的一套管理体系。这种管理工作中通常都为了更好的简化和解决某些问题受到技术限制。究其原因，这种简化管理策略与城市尤其是大型城市的交通非线性、瞬变性和动态特征相悖，在很大程度上这些传统交通管理控制策略无法应对瞬时多变的交通实际状况。传统交通管理策略的应用缺陷:首先，传统的交通管理策略通常看似采用了最优方法，实际上这些管理策略往往都并非最优策略，反而存在着很多意料之外的问题，进而造成了交通管理混乱，引发各种交通问题。其次，在大规模城市交通管理中，由于城市交通流量的变化及突发状况的增加，使得这些交通数据经常产生无法及时有效的传输实时数据的现象。再次，面对日益变化的城市交通路线以及迅速扩大的城市规模，传统的交通管理系统经常出现无法及时根据道路实际状况进行调整的问题，导致管理策略与现实不符。最后，对于各种突发性问题，传统的交通管理系统并没有相关的突发事故应急能力，这个时候往往都需要大量的人工干预来进行管理。

鉴于上述交通管理工作中存在的种种不足和缺陷，为了更好的简化交通管理系统流程，完善交通管理工作流程，在传统管理模型的基础上进行优化计算来实现适时、有效的交通管理控制体系显然是不现实的。此时，我们需要将目光脱离传统的交通管理流程，从新的技术角度入手去研究交通管理新流程，从而实现交通管理工作的有序、科学。面对这种情况，以智能交通系统为核心的交通控制系统应运而生，然而时至今日仍然有不少单位虽然看似引入了人工智能技术，但是面对复杂的技术标准和设备操作要求，不少工作人员就显得有点无力了。但是事实证明，这种做法是成功的，它虽然在交通管理领域工作人员操作上存在问题，但是在系统应用效果中有着巨大优势。基于此，我们可以从下面两个角度去分析智能协作技术在交通管理中的应用。首先，由于城市交通状况本身有着复杂、非线性且瞬时多变的特征，同时交通管理人员又高度要求信息传输的实时性、瞬时性，这个时候对整个城市交通管理系统实现最佳控制显然是不可能的，只能要求整个城市交通保持在最合理、最有序的状态。其次，在智能协作技术在交通管理中的应用上，局部合理与整体合力并不存在相悖的问题，但是当产生这种问题的时候我们可以从局部入手进行协商，通过协作的方式来解决各种相悖问题，从而确保交通管理工作的有序开展。

2智能协作技术在交通管理中的具体应用研究。

通过对我国传统交通管理工作存在的问题和特征研究，采用多个不同功能的智能技术来协作控制交通工作可谓是一种合理、有效的管理方法，这一技术是基于智能协作为核心的新型交通管理系统，具体应用策略如下。

系统建设。

交通信号灯作为当今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基础管理措施，在整个城市交通控制系统中一直发挥着不可替代的重要作用。因此在这里研究中，我们主要以路口交通灯的控制为基础来阐述智能协作技术的应用情况。为了更好、更方便的叙述这一系统优势，我们这里不妨将信号灯的应用设为如下情况。(1)路口是交通系统的基本控制单位。一个城市的交通系统主要由路口1,路口2,…,路口n共n个路口及连接这些路口的所有道路组成。(2)各方向红绿灯基本周期相同,记周期开始时刻为t=0,1,2,…；(3)li(t)为描述t时刻等候在i路口的车辆数量的向量。li(t)=(xi(t),yi(t),…),其中xi(t),yi(t),…分别表示t时刻等候在i路口的不同方向的等候车队长度。li(t)为状态变量。(4)x′,y′,…分别表示系统设定的不同方向等候车队长度的阈值。一旦某方向的等候车队长度超过阈值,则agent开始协商、协作以使等候车队长度低于或尽量接近于此阈值。此阈值可根据具体情况动态修改。(5)g(t)为在t时刻开始的周期中绿灯亮所占的比例,此为控制变量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系统并非用于处理这种简化假设—它恰恰是为了解决传统交通控制过于简化交通模型的问题而设计的;本文也不拟对此假设所涉及的变量进行精确建模和计算。对于复杂的实际情况和更多的功能需求,可以相应增加agent的知识库内容及感知器的复杂度。这些都不影响对系统基本结构和工作原理的阐述。

系统设计。

目前，虽然智能协作技术已经在交通管理领域得到广泛的应用，但是仍然有不少地方需要我们深入研究和探讨。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不断发生、交通问题越来越复杂的今天，建立健全交通管理机制势在必行。在这里的智能协作技术应用中，具体的设计策略如下。

系统结构。

系统的整体结构如图1所示。系统中包括两类agent:一个区域控制主题(areacontrolagent,简记为aca)和多个路口控制agent(crosscontro-lagent,简记为cca)。其中,每个路口控制agent可与邻近的agent通信,并与唯一的区域控制agent相连。下面分别对这两类agent加以介绍。

路口控制agent(cca)。

路口控制agent是典型的协同型agent,即所有的cca有着共同的全局目标—使得区域交通畅通,同时每个cca也有与全局目标一致的局部目标—尽量使本路口交通畅通。城市中的每个路口有且仅有一个cca。cca的基本功能是:根据路口交通状况动态调整g(t),即一个周期内的红绿灯配时方案,使得本路口的等候车队长度li(t+1)尽量取最小值,同时使li每个分量(xi(t),yi(t),…)均小于系统设定的阈值。并每个周期向相邻cca及所从属的aca发送当前路口状态信息。当li的某个分量(如xi)高于所预定的值阈x′时,该cca根据其邻近4个cca及路口的状态,发出协作请求。例如:请求其上游路口i的cca在t1时刻减少gi(t2),或请求其下游路口j的cca在t2时刻增加gj(t2)等,以确保路口的畅通。当cca收到邻近cca的协作请求时,也可以根据自身状况及当前路口状况,接受、协商或拒绝。此外,cca还接受aca所发出的控制指令和策略调整指令。路口控制agent的结构如图2所示:所有路口控制agent有着相同的结构。包括控制模块、推理机、感知器、执行模块、状态栏、知识库、路口模型等部分。

区域控制。

区域控制agent负责协调、指挥所管辖的cca,并收集、分析、整理所辖cca定期发送的路口状态报告。在通常情况下,cca享有很高的自治性,aca不干涉cca对本路口的交通控制,以及cca之间的协商协作行为。在具体的管理工作中，一旦发生如下情况，我们可以迅速的通过智能协作技术命令来实现交通管理工作。首先，突发事件的发生，比如有消防车、救护车等特殊车辆要通过某种特定的车道的时候，交通管理部门可以利用cac强制命令该路段所有路口的交通灯全部亮绿灯，从而确保这类车辆的迅速通过。其次，发现区域路段出现严重负载不平衡现象的时候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的进行修正与处理。

3结束语。

在系统设计上,应采用扩充性较好的方案。在实现系统的基本功能后再逐渐扩充功能。在初期,应在计算机模拟的外部环境中建立系统,调试和修改系统模块。取得较满意的效果后,再移植到实际环境中。可以首先在一个较小的区域进行试用,若效果良好,再逐步扩展,否则根据实际情况进行修改。

智能运输工程综述范文模板篇五

婚姻状况：未婚民族：汉族。

培训认证：未参加 身高：176cm。

诚信徽章：未申请 体重：63kg。

人才类型：在校学生。

应聘职位：销售人员：

工作年限： 职称：

求职类型：实习可到职日期：

月薪要求： 希望工作地区：,,。

工作经历。

志愿者经历。

教育背景。

毕业院校：广东交通职业技术学院。

最高学历：大专获得学位: 毕业日期：-07

专业一：智能交通控制专业二：商务管理。

起始年月终止年月学校（机构）所学专业获得证书证书编号。

语言能力。

外语：英语一般粤语水平：精通。

其它外语能力：

国语水平：精通。

工作能力及其他专长。

获得过电工上岗证、计算机一级证书、c1驾照，打篮球。

详细个人自传。

智能运输工程综述范文模板篇六

专业编写：

智能交通项目建议书。

智能交通项目商业计划书。

智能交通项目资金申请报告。

智能交通项目节能评估报告。

智能交通项目规划设计咨询。

【主要用途】发改委立项，政府批地，融资，贷款，申请国家补助资金等。

【交付方式】特快专递、e-mail。

【交付时间】2-3个工作日。

【报告格式】word格式；pdf格式。

智能运输工程综述范文模板篇七

中学生正处在人生发育的一个重要阶段，各个器官也正在不断地发育完善，同时也很脆弱。教师的教学计划应该根据学生的体质来进行调整，适应学生生理发展规律。比如说这个时期的女学习是生理初潮到来的时期，身心变化的起伏很大，我们的教师在制定体育教学内容时，要充分考虑到这些方面。也只有这样，学生的主体作用才能得以充分发挥。

只有在尊重学生的前提下，学生在教学中的主体作用才能得以发挥。教师在教学过程中要注意两个方面。

优秀的教师在教学过程中先会给自己一个比较合理的定位，发挥体育课堂中的引导作用，并且通过学习小组和竞赛小组以及小游戏等的设计来使得学生能够主导课堂，对课堂进行管理。同时，教师还要将自己融入到学生中去，重视与学生的课堂沟通，这样，学生往往能敞开地表达自己的想法，真正充当了课堂主体。

开展体育课程的基本目标之一就是对学生思想品德进行培育，并提高学生运动的能力。在一般情况下，体育课堂的气氛较文化知识课堂的氛围会轻松许多，学生应该在体育课堂上获得更多自主的空间。如果教师还按照文化知识课进行严肃地教学，会让学生抵触体育。以足球为例子，中学生的精力非常旺盛，他们活波好动，非常热爱足球体育项目，尤其是男生。此时教师如果只是一味讲解足球知识，那么学生会对课堂产生厌倦情绪。此时，教师应该让学生积极实践，提高足球水平。

要想让中学生的主体作用在体育教学中得以充分发挥，体育教师需要制定出完善的考评系统，从而激励学生提高参加体育活动的主动性，积极参与到体育教学之中。教师在进行教学评价时，要严格地把握好教学中的全面性和整体性的教学评价原则。评价的全面性原则指的是在进行体育评价的时候，不能所有的学生都沿用一个标准，一概而论，要具体问题具体分析，视情况的不同来进行分别评价。每个学生的实际情况不一样，达标标准也不同。评价的整体性指的是在进行评价的过程之中，教师允许中学生进行相互评价以及自我评价，把这些评价整理归档，真实地纳入到最终的考评成绩里。在学生自评和互评的基础上，教师要依据每位学生的课堂表现，给出一个客观的学习评价。有了完善的评价体系，学生主体作用才能得以最大程度发挥。

随着体育教育不断受到重视，对体育教学的要求也越来越高。因此，在新时代的教育背景下，教师必须积极地探索出适合体育教学的教学方法。为了学生的主导作用能够充分在教学中得以发挥，教师需要根据教学的实际情况对体育课程进行设置编排，在教学过程中注重学生主导性的发挥，改善体育教学的现状。

智能运输工程综述范文模板篇八

（立项+批地+贷款）。

编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司。

编制时间：二〇一四年十月。

咨询师：高建。

目录。

表3-4-智能交通系统新建项目产品产量预测.........29。

专家答疑：

一、可研报告定义：

可行性研究报告，简称可研报告，是在制订生产、基建、科研计划的前期，通过全面的调查研究，分析论证某个建设或改造工程、某种科学研究、某项商务活动切实可行而提出的一种书面材料。

可行性研究报告主要是通过对项目的主要内容和配套条件，如市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等，从技术、经济、工程等方面进行调查研究和分析比较，并对项目建成以后可能取得的财务、经济效益及社会影响进行预测，从而提出该项目是否值得投资和如何进行建设的咨询意见，为项目决策提供依据的一种综合性分析方法。可行性研究具有预见性、公正性、可靠性、科学性的特点。

一般来说，可行性研究是以市场供需为立足点，以资源投入为限度，以科学方法为手段，以一系列评价指标为结果，它通常处理两方面的问题：一是确定项目在技术上能否实施，二是如何才能取得最佳效益。

二、可行性研究报告的用途项目可行性研究报告是项目实施主体为了实施某项经济活动需要委托专业研究机构编撰的重要文件，其主要体现在如下几个方面作用：

1.用于向投资主管部门备案、行政审批的可行性研究报告。

根据《xxx关于投资体制改革的决定》国发20号的规定，我国对不使用政府投资的项目实行核准和备案两种批复方式，其中核准项目向政府部门提交项目申请报告，备案项目一般提交项目可行性研究报告。

同时，根据《xxx对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，对某些项目仍旧保留行政审批权，投资主体仍需向审批部门提交项目可行性研究报告。

2.用于向金融机构贷款的可行性研究报告。

我国的商业银行、国家开发银行和进出口银行等以及其他境内外的各类金融机构在接受项目建设贷款时，会对贷款项目进行全面、细致的分析平谷，银行等金融机构只有在确认项目具有偿还贷款能力、不承担过大的风险情况下，才会同意贷款。项目投资方需要出具详细的可行性研究报告，银行等金融机构只有在确认项目具有偿还贷款能力、不承担过大的风险情况下，才会同意贷款。

3.用于企业融资、对外招商合作的可行性研究报告。

此类研究报告通常要求市场分析准确、投资方案合理、并提供竞争分析、营销计划、管理方案、技术研发等实际运作方案。

智能运输工程综述范文模板篇九

任何首次之事都具挑战性，即使在北大这所“常维新”的学校。由北京大学率先创办“智能科学与技术”本科专业，既是历史使命，也是时代进步的必然，更是智能科技学界同仁多年的夙愿。笔者作为一线具体负责执行人，亲历了我校这个专业的整个创建过程。在北京大学各方的有力支持和中国人工智能学会的关怀帮助下，我们克服了各色困难，使新诞生的专业初具模样，开始步入正轨。以下是六年来相关经历的个人回顾。

1智能系·信科院。

智能科技系是9月初正式成立的，它完全根植于北人信息科学中心，末作增扩。后者的简称——“信息中心”——虽然易与“计算中心”或“情报资料中心”混淆，却是上世纪八十年代中期北大一些有识之士倡议建立的第一个多学科交叉研究中心。它以数学系、无线电f电子学)系和计算机系为主，联合心理学、中文、遥感等共十个系所而组成，宗旨是开展多学科交叉研究，充分发挥北大的综合优势。即使放在二十余年后的今天来看，这样的举措也是颇有前瞻性和魄力的。在此基础上，北大很快于1986年建立了第一个国家重点实验室。就是这样人数不多的一个机构，先后出过三名院士和一名北大常务副校长。以指纹识别为代表的研究成果进入国际先进行列，在国内得到广泛应用。

9月10日，北京大学最大的学院——信息科学技术学院——成立。它包括计算机、电子学、微电子学和智能科学四个系，有十二个(研究)所和中心，两个国家重点实验室和若干部门实验室。系是教学单位，所和中心是研究实体。从此，智能科学系(暨信息中心、国家实验室三位一体)翻开了新的一页。

2专业增列·学会指导。

成立智能科学系除了要顺应北大“系并院”的潮流，也是完善作为学校基本建制单位所必备的。何新贵院士为系取了名称，如今许多学校也大都采用这样的称谓。查红彬教授担任系主任，笔者是主管学科建设和教学的副主任，具体参与负责各项相关工作。创办国内第一个智能科学与技术本科专业也是我们这一班人继承传统的首要任务。事实上，早在一年多前，大家就进行了酝酿，特别是中国人工智能学会教育工作委员会多次组织的相关研讨，成为重要的准备基础。

北大是一级学科下自主增设、增列学科专业的学校。系领导上任伊始第一件事就是要在当年申办智能本科专业，而且志在必得。为此，我们在前期制定了详细的步骤计划，进行了深入调研和各项准备工作。我们起草完成了所需的各项材料(人才需求论证、专业建设规划和适应培养目标的教学计划与课程设置方案、教师教辅队伍和基本办学条件说明以及国内外背景对比材料等)，中国人工智能学会涂序彦等学者对此进行了专家论证，协助完成了论证报告。这些工作就绪后，我们在2010月下旬向学校主管副校长、教务部负责领导和学院领导做了汇报说明，并于10月30日正式提交申请材料。经学校的学部讨论通过，校教务部审核和校教学科研工作委员会论证(由于是国家公布专业目录外者)，再经校学术委员会审议，报校长办公会批准，最后于12月15日前顺利完成了全部程序，报教育部备案。初，教育部正式批复并公布了北京大学“智能科学与技术”新的本科招生专业。这个专业名称是查红彬教授建议的，日后成为教育部批复新申办学校的统一提法。

由于“智能科学与技术”未在国家公布的专业目录中，因此是增列而非设置，北京大学将其置于计算机科学与技术一级学科之下。由于北大历来严格控制招生规模，我们的30名招生计划是由信息学院其他三个系从原有计划分配名额中挤出来的。新专业的计划发展规模最终为50名。

3教学计划·四校会议。

智能科学系虽然成功地创建了国内第一个“智能科学技术本科”专业，但也面临着许多挑战。首先是缺乏本科教学的经验。尽管信息中心前身具有北大最早的硕士点、博士点和博士后流动站，研究生培养己历十余年，但一直实施科研主导体制，未曾从事过本科教学。师资队伍扩充快，新进年轻博士比例大，而真正有过本科教学经历者寥寥无几。此外，信息学院成立后开始调整教学计划，制定了一年级统一课程内容，新生是按学院统一招进来，第一年共同学习，后三年才分专业培养。我们虽然为申办专业制定了一套课程计划，但因不兼容学院的统一规划而未能第一次通过学院教学指导委员会的审核。为此，我们组织学院经验丰富的老教授，为本系青年教师进行教学培训，听取学院主管负责领导和几位多年从事本科教学管理的老系主任对教学计划的修订意见。

通过几个月的努力，我们完善了智能科学系的课程体系，并最终通过学院教学指导委员会的审核。这个教学计划具有几个特点：一个大基础——以学院的数、理和信息类为主，强调宽厚扎实;三个核心课程群作为专业理论基础，包括智能基础课程群(智能科学技术导论、人工智能、脑与认知科学、信息论、信号与系统)、机器感知课程群(生物信息处理、图像处理、数字信号处理、模式识别)和计算智能与知识发现课程群(智能信息处理、机器学习、数据挖掘、计算智能等)，以及两门实验(机器感知和机器智能)和其他各种选修课。四年学分150分，其中必修88学分(包括全校公选26学分、大类平台20学分、学院要求的13学分、专业必修29学分)，专业选修56学分(含专业课44学分、通选课12学分)，毕业设计6学分。

智能运输工程综述范文模板篇十

本文概述了发展车辆检测技术的必要性及车辆检测器的分类,分析和比较了磁频车辆检测器中的感应线圈、磁性、磁成像及波频车辆检测器中的雷达微波、红外线、超声波等车辆检测器的原理和特点,并对视频检测技术做了简要论述,最后介绍了未来车辆检测技术的三个发展方向。关键词：智能交通车辆检测器视频检测。

1、车辆检测器的分类。

近几年来,随着传感器技术、微电子技术和信息处理技术等的发展,车辆检测器也有较大发展,出现的种类很多,工作原理各异,但可概括为两大基本功能:一为检测车辆的存在或出现,二为检测车辆的运动或通过,任一车辆检测器至少应具有上述两个基本功能之一。为此车辆检测器中分为存在型、通过型和两者结合的复合型,对于存在型检测器(presencedetector),只要在其监视区域内出现被检车辆,就能产生输出信号;通过型检测器(passagedetector)是根据车辆的到达或运动,产生持续时间很短的输出信号来检测;某些检测器只能检测静态或动态中的一种,有些则既能检测静态的存在,又能检测动态的通过,称为复合型检测器。若按照车辆检测器的工作原理进行分类,可分为电接触式、光电式、电磁感应式、超声波式、红外线式等多种类型。目前具有代表性的是按检测器的工作方式及工作时的电磁波波长范围,将检测器划分为三大类:磁频车辆检测器、波频车辆检测器和视频车辆检测器。

2、磁频车辆检测器。

磁频车辆检测器是基于电磁感应原理的车辆检测器,它有感应线圈检测器、磁性检测器、地磁检测器、微型线圈检测器和磁成像检测器等几种类型。

2.1感应线圈检测器(inductiveloopdetector)。

感应线圈车辆检测器是目前国内外使用最为广泛的车辆检测装置。这种检测器是由埋设在路面下的线圈传感器、信号检测处理单元(包括检测信号放大单元、数据处理单元和通信接口)及馈线。当电流通过线圈时在其周围形成一个电磁场,当车辆行至线圈上方时,在金属车体中感应出涡流电流,涡流电流又产生于环路相耦但方向相反,即互感,使线圈电感量随之降低,引起电路谐振频率的上升。只要检测到此频率随时间变化的信号,就可检测出是否有车辆通过。感应线圈检测器具有成本低、安装方便、灵敏度高、受气候影响小的优点,但在实际使用中,因道路施工、路面变形等因素使线圈的损坏率较高,更换安装和维护时要进入公路主体,影响交通运输,造成成本升高,维护的工作量也很大。

2.2磁性检测器(magneticdetector)。

磁性检测器也是在检测磁场变化的基础上进行工作的。这种检测器由装在护套内的小线圈和位于控制箱中的袋子放大器组成,使用时将具有高磁导率的线圈埋在路面下,当车辆靠近或者通过线圈时,穿过线圈的磁场发生变化,从而在线圈内产生感应电压,使放大器发出车辆通过的信息。该类检测器仅可检测车辆的通过且对车速有一个低限,其主要优点是设计简单且不受路表问题的影响;主要缺点是无法检测静态车辆,所以在当今交叉口检测方法的许多应用中受到限制。

2.3磁成像检测器(vmidetector)。

由nu—metrics公司研制成功的车辆检测器中的传感器技术,称为车辆磁成像(vmivehiclemagneticimaging)技术。它测量由于车辆的出现而引起的电磁场扰动或变化,通过与已记录的不同结构车辆的磁纹(magneticfootprint)相比较,不仅能将卡车和小车分离开来,而且可以测出车辆的构造、车型及速度。

3、波频车辆检测器。

波频车辆检测器是以微波、超声波和红外线等对车辆发射电磁波而产生感应的检测器。

3.1雷达(微波)检测器(radarmicrowaredetector)。

雷达检测器按照多普勒效应(dopplereffect)原理工作,它由发射天线和发射接收器组成。微波检测器的工作频率通常是24ghz或10ghz。雷达检测器具有多检测区域的特点,可检测交通量,车速,占有率等多项交通流信息,目前在交通检测方面具有很大的优势,与视频检测相比,它的缺点是无法提供视觉监视能力,记录通行车辆或交通路况的可视特征。3.2红外线检测器(infrareddetector)。

红外线检测器是很有前途的悬挂式或路侧式车辆检测器,有主动式和被动式两种基本类型。主动式红外检测器使用半导体红外线发生器作为传感器,自带指向测量车道的红外线光源,驶进检测区的车辆将红外光反射回检测器处,产生感应信号。被动式红外检测器其原理是利用无车辆的路面的红外线能辐射强度与路上有汽车通过时的红外线辐射强度的变化,由红外线接受器检测出来。它的典型使用是安装在信号灯柱或其他柱子上检测交叉口和行人过街区。这种检测器具有快速准确、轮廓清晰的检测能力,其缺点是工作现场的灰尘、冰雾会影响系统的正常工作。

3.3超声波检测器(ultrosonicdetector)。

超声波检测器利用反射回波的原理制成,它是通过接收由超声波发生器发射的并经车辆反射的超声回波检测车辆的,如果超声波检测器的探头所对应的检测区域内有车辆通过或存在,探头反射出来一束超声波,就会反射回来被同一探头所接收,通过判断该信号与原反射回波信号在时间上的差异,做出检测区域内有车辆通过或存在的判断。它有脉冲型、谐振型和连续波型超声检测器三种类型。

4、视频车辆检测器。

视频车辆检测器系统是在传统电视监视系统基础上发展起来的,是以车辆检测技术、摄像机和计算机图像处理技术为基础,大范围地对车辆施行检测和识别。视频检测,也被称为图片处理或人工视觉,是一种结合视频图像和电脑化模式识别的技术。其基本原理是:在很短时间间隔内,摄像机连续摄得两幅图像,有差异说明有运动物体。当发现超速行驶的车辆时,摄像机拍摄到该车的图像,上传到视频处理器处理后,就可以得到该车的车牌号,然后在前面的可变情报标志版上得到该车的牌照号和速度,并给该车超速警告。先进的视频车辆检测器在检测区域内借助全天候摄像机,可以记录该区域内的车辆数量、排队规模和车速等,将以上信息反馈到控制中心进行处理以确定交通信号周期和控制方式,并利用可变情报版给上游车辆提供有关阻塞和事故的建议信息,以完成交通的自适应控制,车辆诱导等功能。

5、车辆检测技术的发展方向。

随着计算机技术、通信技术、传感器技术和人工智能的迅速发展,车辆检测技术形成了三个发展方向:一是提高传统车辆检测器的各项性能。具体来说,对于以电磁场变化的原理,研究开发的车辆检测器,重点提高该类检测器的可靠性和使用寿命;对于以微波、超声波和红外线等对车辆发射电磁波而产生感应原理的检测器,重点在于提高检测器的精度和抗干扰能力。二是以车辆检测器的发展为基础,结合人工智能和先进的计算方法等,使车辆检测器朝着系统化、智能化和光电一体化发展。如智能化遥感微波检测器、感应线圈(ld)智能交通流量测试仪、高速公路时间自动探测系统等。三是完全抛开传统的检测原理和方法,开发新的技和方法。以摄像机和计算机为基础的图像识别系统的研究,其目标是完全替代传统的车辆检测器并提供传统车辆检测器所无法提供的更多的车辆和交通流状态参数。该方向的重点是提高图像识别的实时性和准确性。视频车辆检测技术的应用、以及光纤通信技术、计算机信息处理系统和人工智能技术的应用,必将使交通控制系统向大范围、全方位、智能化和实时控制方向发展。

经过这几周智能交通的学习，对智能交通建立了系统的概念，智能交通在如今交通拥堵、事故频发、环境污染严重、能源短缺的情况下，可以为交通运输节省金钱时间、提高交通运输的效率。而在智能交通系统中车辆检测技术可以掌握交通系统的动态，为控制交通和做决策提供服务。

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当前，我国城市化进程正面临着巨大的机遇和挑战，如何不断提高城市发展水平和产业竞争力，看看下面的智能交通技术综述论文吧！

全面提升城市生活品质，解决城市发展中的交通、安全、能耗等问题，已成为关键。“智慧城市”顺应了当前全球先进城市发展演进和技术变革的时代潮流，是当今世界推进战略性新兴产业和城市信息化进程中的前沿理念，是我国新一轮城市发展与转型的客观要求，是提升城市品质和竞争力的必然途径，也是更好地保障和改善民生的重大举措[]。建设智能交通体系是智慧城市建设中不可或缺的重要内容之一。

智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于整个交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展[]。智能交通是集智能调度、视频监控、定位管理、运营分析等应用服务为主要内容的交通发展新模式。

1、体系结构。

从技术层面分析，实现智能交通的体系结构分为三个层次：感知层、传输层和应用层，如图1所示。

通过感知，获得车辆、道路和行人等全方位的信息，将采集到的信息通过传输层“运送”到服务端，根据不同的应用和业务需求，进行相应的服务端计算，对信息进行分析、处理、融合，实施重要信息的存储管理及其相关信息（如公交指示信息、交通诱导信息等）的及时发布。

2、关键技术。

智能交通建设过程中，从信息的收集，数据的分析处理，到信息的管理和信息的发布，涉及很多关键技术。

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在飞行流量管理方面，飞行流量管理系统通过与辅助决策系统相结合，构成了人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块。该模块主要通过计算飞行流量来避免飞行流量的冲突，进而根据分析结果进行航班的排序。从具体的应用情况来看，首先，飞行流量的计算需要大量的原始数据，而这些数据既包含了历史数据，也包含了实时数据。同时，由于这些数据是来自于空域、机场和气象等多个方面的复杂信息，所以系统需要建立相应的飞行流量管理数据库，从而保证数据的准确性和及时性，进而保证飞行流量计算结果的可靠性。其次，在进行飞行流量计算时，系统利用了飞行动力学计算原理。根据数据库的信息，系统对飞机的四维飞行轨迹进行了计算，从而可以得知飞机的降落时间和降落地点。这样，系统就可以得出任意航段和交汇点在任意时间的飞行架次，进而列出潜在的飞行流量冲突信息。再者，在得知以上信息后，系统需要对这些信息进行分析，从而进行航班的排序，进而避免飞行流量的冲突。在排序方面，系统不仅可以实现飞行计划的过程仿真，还可以找出空域资源的“空闲”状态，进而利用该状态，进行航班和起降顺序的调整。而具体的排序原则有两个，一是优先级排序，二是全排列。其中，优先排序是按照一定的标准给这些航班拟定优先级，然后按照优先顺序进行航班的排序。而优先级的拟定标准有很多，比如飞行任务、机型、机场和时间等因素，都可以成为优先级的拟定标准。全排列原则是对冲突的航班进行全排列，从而根据每一次排列的延误损失，选择损失最小的排序方法。相比较来说，全排序法虽然较为科学，但是系统需要承担的运算量较大，因此会占用系统较多的内存资源。

2人工智能技术在飞行冲突探测与解脱管理方面的应用。

人工智能技术的应用可以使空中交通管理系统具有高智能化的特征，从而满足飞行冲突与解脱管理方案自动生成的需要。具体来说，实现这一功能的模块是飞行冲突探测与解脱辅助决策模块，而该模块是由冲突探测与解脱系统和辅助决策系统组成的。该模块不但可以实现飞行冲突的预测，还可以为管制人员提供飞行冲突调配的决策方案，从而减轻管制人员的压力，帮助他们做出正确的决定。所以，该系统的应用，弥补了人类与机器各自存在的不足，从而有效的避免了因人为失误或机械故障而造成的飞行事故。从原理角度来看，系统首先通过分析飞行冲突情况来制定可能的解脱方案，然后根据航空器优先级分类方法和冲突类型判定法等多种规则，进行方案的选择和排除。在这一推理过程中，为了保证系统推理的有效性，系统需要根据大量的规则来进行方案的推理选择。而这些规则，则要被统一存入知识库系统中。这样，管制人员只要在平时做好知识库系统的更新和维护，就能够保证系统推理的有效性，从而根据系统提供的方案，来进行飞行冲突航班的排序。

3结论。

总而言之，采用新技术和新理论实现空中交通的管理，才能促进空运行业的发展。而人工智能技术的应用，为空中交通管理带来了极大的方便，同时也使空中交通管理变得相对安全。所以，随着航空航天事业的发展，人工智能技术将会在空中交通管理中得到更为深入和更加广泛的应用，从而满足人类航空事业的需要。因此，本文对人工智能技术在空中交通管理中的应用问题进行的研究，对于促进我国空管事业的发展有着重要的意义。