2023年广州地铁几点开始到几点结束 广州地铁心得体会(实用8篇)

在日常的学习、工作、生活中，肯定对各类范文都很熟悉吧。范文书写有哪些要求呢？我们怎样才能写好一篇范文呢？下面我给大家整理了一些优秀范文，希望能够帮助到大家，我们一起来看一看吧。

广州地铁几点开始到几点结束篇一

广州地铁是中国最繁忙、最现代化的城市轨道交通系统之一。自1997年投入运营至今，广州地铁已经发展成为拥有多条线路、密集车站和高运输能力的庞大网络。作为广州市民，我长期乘坐广州地铁，积累了一些心得和体会。

第二段：地铁出行的便捷性和高效性

广州地铁的便捷性是我最为欣赏的地方之一。地铁站点遍布广州市区各个繁忙地段，方便市民从家到公司、从学校到商场的快速出行。开门即列车，不需要等待，几乎摒除了时间上的浪费。此外，广州地铁线路交织，换乘方便，使我能够选择最短的路线、最快的方法到达目的地。这种便捷性和高效性使得广州地铁成为广大市民的首选交通方式。

第三段：地铁的舒适性和良好的服务

在广州地铁乘坐过程中，我也深深感受到了其舒适性。地铁车厢内，空调温度适宜，空气清新，尤其在炎热的夏季，提供了给人们一处避暑的地方。列车车厢整洁干净，安静舒适，让我在疲惫的一天后能够完全放松心情。此外，地铁公司致力于提供舒适便利的乘坐环境，特别是给老人、孕妇、残障人士等特殊人群提供辅助服务，使他们也能够享受到地铁出行带来的便利。

第四段：地铁出行的安全性和可靠性

在广州地铁的运营过程中，我始终感觉到安全是地铁公司最为重视的一点。地铁站设置了严密的安保措施，在进出站时必须进行安检，这给人们提供了更加安心的出行环境。地铁车站和车厢内安装了监控设备，确保安全的同时也是为了方便后期的追查和处理。此外，地铁的运营时间明确，车次频率高，准点率较高，使人们在规划出行时更加准确和可靠。

第五段：地铁体验带来的便利与快乐

综合以上所述，乘坐广州地铁对我个人而言，不仅仅是一种出行方式，更是一种生活方式。地铁的快捷、便利、舒适以及安全可靠给我带来了很多便利和快乐。在地铁上，我可以读书、看电影、听音乐，充分利用宝贵的时间。与此同时，地铁也成为了我结交朋友、交流思想的场所。地铁乘坐体验带给我更多的是一种城市生活的文化和繁华。

总结：

地铁作为现代都市交通的重要组成部分，给人们的生活带来了极大的便利。而广州地铁作为中国最繁忙、最先进的城市轨道交通系统之一，在功能与服务上更是突出了个性和先进性。乘坐广州地铁，我既能够感受到便捷和高效，又能够享受到舒适和安全。地铁乘坐体验带给我更多的是城市的温度和生活的美好。我相信随着广州地铁的不断扩张和完善，它将继续在广大市民的出行中发挥更加重要的作用。

广州地铁几点开始到几点结束篇二

广州地铁作为中国乃至全球最大的城市轨道交通系统之一，每天都承载着数以百万计的乘客。为了确保地铁正常运行，广州地铁公司对每一位新员工进行了全面的培训。近日，我参加了广州地铁培训，并在此次培训中获得了许多宝贵的经验和体会。

第二段：分享培训内容和方式

广州地铁培训以理论课程和实际操作相结合的方式进行。课程中涵盖了地铁列车的构造、安全规范、应急处理等内容，让我们对地铁系统有了全面的了解。此外，培训还设置了实操环节，让我们亲自参与列车的操作和日常维护工作。这种沉浸式学习方式让我们能够更好地掌握知识和技能。

第三段：强调培训带来的收获和体会

参加广州地铁培训给我留下了深刻的印象。首先，通过培训，我深刻体会到了做好职业准备的重要性。乘客的安全和顺利乘坐地铁是我作为一名员工的责任，而这仅仅依靠工作经验是不够的，还需要不断学习和提升自己。其次，培训让我明白了团队精神的重要性。在培训过程中，我们进行了团队合作的任务，互相支持，共同解决问题。这让我意识到，只有通过团队的力量，我们才能更好地完成自己的工作。

第四段：探讨培训经验对日常工作的帮助

广州地铁培训对我的工作产生了实质性的帮助。通过培训，我学会了如何更加高效地应对突发事件，如停电、乘客意外受伤等。在培训中，我们进行了模拟演练和实际操作，让我在实践中掌握了应急处理的技巧。此外，培训还提高了我与乘客的沟通能力。在与乘客的接触中，我能够更加主动地倾听他们的需求，并给予及时的回应，增强了工作的效果。

第五段：总结培训经历并展望未来

通过参加广州地铁培训，我不仅学到了专业知识和技能，更明确了自己在职业道路上的发展方向。作为一名地铁员工，我将以乘客的安全和顺利乘坐为己任，不断学习和改进自己的工作方式，为广州地铁的发展做出积极的贡献。同时，我也将继续关注地铁行业的最新动态，提高自己的综合素质和职业竞争力，为未来的发展做好准备。

总结：广州地铁培训是一次难得的机会，让我深入了解了地铁运营和管理的方方面面。通过培训，我不仅获得了专业知识和技能，还培养了团队合作和应对突发事件的能力。这次培训不仅让我受益良多，而且让我对自己的职业道路有了更明确的规划。我将继续努力学习，提升自己，为广州地铁的发展做出更大的贡献。

广州地铁几点开始到几点结束篇三

都说来广州没有挤过地铁三号线就不算来过广州，让我们来看看三号线的历史由来吧。

广州地铁3号线(南北快线，北延段称机场线)，被誉为暨广州地铁1号线之后广州地铁线网中最繁忙的地铁线路，代表颜色是橙色。线路呈南北「y」字形走向，途径番禺区、海珠区、天河区、白云区、花都区。并促进了新中轴线和番禺区新城区，地铁线路北延段与白云机场衔接，向南延伸至海傍。广州地铁3号线全长64.41公里，共设30座车站，2座车辆基地，2座主变电站，1座控制指挥中心，总投资为人民币159.05亿元。

建设历程

於规划中，当时的方案b，5号线环线的东段，体育西路至客村一段，即为现时3号线的中段。20xx年规划中，因应番禺撤市建区，同时天河西部开始发展，因此该段被独立出来，北端延至广州火车东站，南端按现有走向延长至番禺广场。同时从体育西路分岔出一条支线，向东沿天河路行进，再大致转向北伸展至天河客运站。同时连接新白云国际机场和广州火车东站的机场快线也出现了，除北延段的路线走向基本确定。在20xx年初步方案中，机场快线被并入3号线中，并改为大致沿白云山东边布置。南端也得以大幅延长，从番禺广场向东到达规划广州新城後，沿京珠高速继续向南，到达南沙。後来20xx年方案局部修改，3号线和4号线交换广州新城(现海傍站)以南及以东的路段，同时北段走线亦被修改，全线走向也基本得以定型。20xx年5月14日，三号线北延段(原机场快线)原有17.03公里高架路线的规划全部更改为地下敷设。为此广州市政府增加投资10亿元，工期延长9个月。同时为控制投资，原有快慢车设计被取消，机场快线服务亦无法实现。广州东站至客村段于20xx年12月26日开通，其余于20xx年12月30日14时正式开通，初期使用3节编组列车行走，直至20xx年4月28日，全线使用6节编组列车;北延段20xx年10月30日开通。北延段由广州东站向北延伸至新白云国际机场，新增线路30.9公里，全部为地下线路。加上原来已建成的线路，总长达到64.41公里。

线路情况

主支线三号线主线是机场北—体育西路—番禺广场，支线是天河客运站—体育西路。但现阶段采取两条独立的行车路线：

主要路线为天河客运站—体育西路—番禺广场，大部分情况下直接称呼为三号线;

另一路线为机场北-体育西路，官方和传媒称呼为三号线北延段或简称三北线。

由于两条行车路线相交但不重叠，两者之间需要在体育西路站换乘。即从主线番禺广场站北上的列车到达体育西路站后即转入支线开往天河客运站;而前往机场北站则须在体育西路站下车到中部站台换乘始发往机场北方向的列车，继续主线上的旅程，反向同理(高峰短线除外)。

加开空车

高峰短线

继二号线在20xx年初开行早高峰短线车后，3号线于20xx年5月27日在工作日7:50～8:45加开8趟短线车，运行区间为同和开至大石站北往南方单向。[3]加开空车时间段内，同和至体育西路站方向的运能将提升54.8%，平均行车间隔压缩为1分58秒。[4-5]前往珠江新城至大石站的乘客可上车后留意列车广播，搭乘短线车的乘客，无需在体育西站换乘即可直达目的地;若乘坐短线车前往石牌桥至天河客运站沿途各站，因体育西路站车站结构所限，无法通过站台直接换乘，需经过站厅或换乘平台进行换乘，亦可以继续乘搭至珠江新城站，再到对面换乘往天河客运站方向的列车。

东延段走向(预备中)

广州轨道交通三号线东延段全长9.58km，为地下敷设线路，线路西起番禺区的番禺广场站，然后沿亚运大道向东延伸至京珠高速路，接着在亚运大道立交的西侧转向东南，再向东下穿京珠高速路与广州轨道交通四号线高架交替，最后到达广州亚运城媒体中心的海傍站。

广州地铁几点开始到几点结束篇四

广州地铁，是中国大陆第三大城市广州市的城市轨道交通系统，也是国际地铁联盟的14个成员之一，那么想从事广州地铁工作的朋友们要怎么自我介绍呢?今天本站小编就来告诉你广州地铁公司面试自我介绍，欢迎阅读。

各位评委好，我是今天的30号选手，身高167，体重52公斤，来自某高铁乘务员专业招生学校。在校期间多次参加社会实践活动，曾参加中央电视台20xx年元宵晚会颁奖礼仪。

在校期间认真学习专业知识，并通过了国家普通话水平测试。我热爱游泳、表演，有较强的组织能力、实际动手能力和团队协作精神，能迅速适应各种环境。微笑是世界上最美的语言，有梦想就会有希望，我会用我真心的微笑热情的服务态度和积极向上的工作态度让每一位旅客享受美好生活!

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。如果把高铁比作汪洋大海，我愿化为一滴水融入汪洋大海，我会用我毕生的精力为我们的铁路事业献出我的绵薄之力!

尊敬的领导：

衷心感谢您在百忙之中翻阅我的自荐书，给我一个展示自己才能的机会! 在学校期间，我积极刻苦，系统地学习了电力系统各类专业知识，专业知识扎实。经过严格的面试与笔试，有幸被中铁电气化局运管公司录用，并在学院与运管公司联合组建的定单培训班学习电气化牵引供电系统专业技能长达六个月。因此熟练地掌握了理论知识和实践知识。

在中铁电气化局运管公司工作期间，能够快速转变思想，迅速进入企业人的角色。先后在上海南翔变电所、苏州昆山变电所从事变电值班工作，工作踏实、认真、负责、上进。在日常工作与学习中遵循公司的各项规章制度，重视上级各部门的各项要求，始终以最高效最认真的态度完成各项任务。使自己能按照公司要求的标准执行各项工作，而且强化了技术能力及实作能力让个人在变电所各方面作业能力逐步发展成熟。把“知识就是财富”的观念铭记于心，不断学习、端正态度，为个人和公司前途着想，严格要求自己。定期进行学习，把时间合理的利用起来，绝不荒废个人事业，绝不松懈、绝不懒散。在上海维管处苏州昆山变电所期间，很荣幸被选拔为变电专业转岗参加接触网学习的一员。通过此次特殊的培训，学习到了接触网各类专业知识，同时具备了变电、接触网各项作业能力，实现了接触网、变电所人力资源得以充分利用的巨大价值。

受中铁电气化局派遣支援重庆轨道交通一号线，在此期间有幸任电力调度一职，参与轨道交通一号线首次送电全过程及pscada联调工作，自首次送电到调试、验收期间无一事故发生，并形成规范作业、稳妥施工的大好安全局势。工作中恪尽职守，严格遵守电力行业相关安全工作规程，保障供电安全。积极参与各项技术学习及职业培训，不断提高个人专业能力和职业素质。例如参加110kv高庙村主变电所各设备厂家现场培训，充分的认识了高庙村主所供电系统。同时也参加了轻轨三号线的各项培训，也对重庆轨道交通一号线供电主接线图及各类电气闭锁、保护联锁条件进行了学习、掌握。

工作中能够团结同事、相互协作，善于处理人际关系。在同事的帮助下共同探讨学习，带动大家互相学习，共同进步。希望自己所学的专业知识与技术能力有足够的用武之地，若有幸成为贵单位的一员，必将以自己的努力释放出最大的热忱和能量，与同仁携手同心共进退，共同打造我们美好的明天!

我是号选手，我来自。中原自古多才俊，在这块人才辈出的热土上，涌现出了诸如兰空飞行员李剑英等天之骄子。如今，在一中受到了三年优秀教育的我，虽不能像李剑英那样架雄鹰搏击长空，可为了胸中那不灭的翱翔蓝天的渴望，为了不辜负我 1米68的身高，不辜负五官端正、举止端庄、极具亲和力的面容，我希望能通过自己的努力成为一名空乘人员，工作在蓝天白云间，仰观宇宙云卷云舒，俯看祖国大好河山。

空乘，一直是一个单纯女孩傻傻的梦想，美丽，浪漫，与白云为伴，蓝天上的天使，是我对它的理解。也许，我不像天使那样美丽，但我会发自内心地以乘客至上，乘客才是我的天使。我会关心别人的感受，躬下身子，学会倾听，学会沟通，学会服务，学会微笑，学会享受飞翔带给自己和他人的快乐。

广州地铁几点开始到几点结束篇五

摘要广州地铁3号线是国内第一条设计最高行车速度达120km/h的轨道交通线。分别从列车牵引计算分析，以及车辆、土建工程、机电设备系统及运营费用等方面，对4种最高行车速度的不同方案进行综合分析比较，认为采用120km/h的方案是经济合理的。

关键词广州，地铁，快线系统，最高行车速度

目前，国内城市轨道交通的最高行车速度一般不超过80km/h。广州地铁3号线是国内第一条设计最高行车速度达120km/h的城市轨道交通线。由于国内尚无轨道交通快线系统的工程建设经验，业内不少专家对广州地铁3号线采用如此高的行车速度，在技术可行性以及经济合理性上曾一度产生疑虑。为此，在3号线的工程可行性研究工作中，对最高行车速度为80km/h、100km/h、120km/h、140km/h的不同方案，分别从工程投资(包括车辆购置费、土建工程投资、机电设备投资等)、运营费用(包括运行能耗、维修费用等)以及技术可行性等方面，进行了全面的技术经济综合比较论证，从中选取120km/h为3号线的最高行车速度，确定了3号线的主要技术标准。

13号线线路方案及功能定位

广州地铁3号线呈南北走向，主线北起广州东站，南到番禺广场，全长28.5km，设13座车站，平均站间距为2.4km，计划于2006年建成。年后，3号线北端将从广州东站延伸至新白云国际机场，延伸段长35km，拟设7座车站，平均站间距为5.8km;南端从番禺广场延伸至广州新城，延伸段长6.5km，拟设车站2座，平均站间距3.3km。3号线两端向南北延伸后，线路全长70km，共设车站21座，平均站间距达3.5km。

根据广州市城市发展总体规划以及广州市轨道交通近期线网规划，3号线主线是广州市轨道交通网中南北方向骨干线的一部分，是广州市中心线城区联系南北部各组团的轨道交通快线，南北端都要满足继续延长的可能。为保证工程近远期结合和加强组团间的联系，城市总体规划要求3号线采用快线制式，旅行速度不低于50km/h，以保证城市南北有非常快捷的交通联系，起到拉开城市布局、促进城市健康发展的引导作用。

2不同行车速度方案综合分析比较

根据3号线线路及站位设置方案，对最高行车速度为80km/h、100km/h、120km/h、140km/h的不同方案，分别进行列车牵引计算分析，并从车辆、土建工程、机电设备系统、运营费用等方面进行技术经济综合分析，从中优选出合适的行车速度方案。

2.1列车牵引计算分析

根据3号线线路条件以及相关车辆资料，对最高行车速度采用80km/h、100km/h、120km/h、140km/h四种方案分别进行列车牵引计算，计算主要结果包括各方案的旅行速度、旅行时分、牵引能耗、配车数量等(见表1)。

表1广州地铁3号线不同行车速度时牵引计算结果

从列车牵引计算结果可以看出:

1)当最高行车速度选为80km/h时，旅行速度最小(仅为46.8km/h)，旅行时间相应较长，车辆配置数最大。不能满足旅行速度不低于50km/h的规划要求。

2)在年列车牵引能耗方面，当采用较高行车速度标准时，列车牵引能耗相应增大。与最高行车速度采用80km/h相比，采用100km/h、120km/h、140km/h的速度标准，其远期牵引能耗分别增加7.5%、22.2%和42%。

3)在车辆配置数方面，当采用较高的行车速度标准时，车辆配置数相应减小。与最高行车速度采用80km/h相比，采用100km/h、120km/h、140km/h的速度标准，其远期车辆配置数量分别减少21.7%、34%和37.6%。

2.2车辆

随着行车速度的提高，对车辆的总体性能要求将更高。速度提高主要对车辆的牵引系统、制动系统、转向架等方面产生影响。同时为了减少噪声，保证车内乘客的舒适度，需要采取经济合理的措施降低噪声。根据国外车辆厂商的实践经验，对于地铁电动车组，当最高行车速度不超过140km/h时，其整体技术性能要求没有本质差异。尽管车辆的综合造价随着速度的提高会有不同程度的增加，但增幅不大。当车辆最高速度从80km/h提高到120km/h后，车辆的`综合造价仅增加15%～20%左右。在进行对比分析时，最高行车速度为80km/h、100km/h、120km/h、140km/h的车辆造价可分别按照1000万元/辆、1100万元/辆、1200万元/辆和1300万元/辆考虑。随着行车速度的提高，尽管车辆造价有所增加，但车辆配置数相应减少，总的车辆购置费反而减少。若以80km/h车辆的购置费为基数，则在最高行车速度为100km/h、120km/h、140km/h的情况下，车辆购置费可减少8.0亿元、12.1亿元、11.0亿元。

2.3土建工程

2.3.1区间隧道

由于3号线线路站间距较长，为了满足长大区间消防疏散的要求，需在区间隧道内设置宽度不小于60cm的纵向疏散平台。考虑到消防疏散模式的统一，全线区间隧道均设置纵向疏散平台。设置疏散平台后，如车辆宽度为3.0m，则盾构段圆形隧道的内直径将由地铁1、2号线的5.4m增加到5.6m，矩形隧道和马蹄形隧道断面尺寸也相应增加。因此，无论采取哪种行车速度方案，区间隧道均需根据消防疏散要求扩大隧道断面;或在隧道断面不变的情况下，将车辆宽度减为2.8m。根据列车运行阻力模拟分析计算，列车最高行车速度提高到120km/h后，采用满足消防疏散要求的隧道断面，其运行阻力增加的幅度并不大，阻力增加引起能耗费用的增加仅占总能耗费用增量的16.6%。因此，最高行车速度从80km/h增加到120km/h后不会对区间隧道的造价造成直接的影响。

2.3.2线路标准

列车行车速度越高，要求线路的最小曲线半径越大。3号线的主线路条件较好，线路大部分位于城市未建成区内，由北到南比较顺直，在最高行车速度为120km/h的情况下，不限速区段的最小曲线半径控制在700m。经过现场调研，没有因为设置曲线大半径而增加房屋拆迁及桩基托换等额外的工程费用。因此，线路标准的不同对本工程土建造价的影响很小。

2.3.3车辆段规模

为满足行车组织的要求，当采用不同最高行车速度时，需要配置的车辆数量是不同的。根据列车牵引计算，若列车最高行车速度为120km/h，远期总配车辆数只需384辆;若最高行车速度采用80km/h，则需要配备的车辆数达582辆。列车最高行车速度采用80km/h与采用120km/h相比，车辆段内停车库的面积将增大1.5倍。由于车辆配置数增加，所需要的车辆检修位置和大修厂房也将扩大，因此整个车辆段的规模必将扩大。

2.4机电设备系统

2.4.1通风空调系统

车辆高速运行对通风空调系统有较大的影响，需要考虑降低隧道内温度和控制隧道内风压的变化。由于3号线线路站间距较长，根据隧道通风模拟分析计算，无论采用哪种行车速度方案，均需要采取以下措施:长区间隧道加设中间风井，短区间可不采取特别措施。因此，最高行车速度由80km/h提高到120km/h后，通风系统对土建及设备的投资影响不大。

2.4.2信号系统

列车最高行车速度提高后，对信号系统会产生一定的影响。例如，信号安全保护区段长度随着速度的提高而增大，需要的安全停车距离加长。这些因素都会使系统容量减小。但是，根据远期客流量的运能需要，3号线设计最小行车间隔仅为105s，在此情况下，无论采用哪种行车速度方案，3号线信号系统采用的准移动闭塞制式或移动闭塞制式均能满足要求。因此，最高行车速度从80km/h提高到120km/h后，对信号系统造价的影响甚微。

2.4.3供电系统

列车行车速度提高后，根据供电计算结果，除某些区段由于行车密度较大，牵引整流机组容量需适当加大以外，与采用80km/h行车速度相比，牵引变电所数量不需增加(3号线在120km/h条件下，牵引变电所之间的距离平均为2.89km，而地铁1、2号线牵引变电所之间的平均距离约为2.5km)。因此，列车最高行车速度由80km/h提高到120km/h后，除了5个牵引变电所整流机组容量增加使投资有少量增加以外，其它没有差异，整个牵引供电系统的投资增加非常有限。

2.4.4其它机电设备系统

其它机电系统，如通信系统、机电设备监控系统、防灾报警系统、自动售检票系统、屏蔽门系统及自动扶梯/电梯等系统，与最高行车速度无直接关系，列车最高行车速度提高后，均不需要额外增加投资。因此，3号线车辆最高行车速度由80km/h提高到120km/h后，对机电设备系统的造价影响不大。

2.5运营费用

2.5.1牵引能耗费用

以目前广州地铁1号线的运营电费为参考依据，并根据前述列车牵引计算结果，可以计算出不同行车速度下列车年运营能耗费用总量。以广州新城至新机场总长约70km的线路远期列车年运营能耗费用计算，与80km/h最高行车速度下的年运营能耗相比，120km/h最高行车速度下的年运营能耗大约需增加0.341亿元。

2.5.2列车运营人工费

对于运营费的支出，除了车辆的备件费用和检修人员的人工费用以外，运营司乘人员的人工费也是需要重点考虑的一个方面。根据广州地铁运营事业总部目前司乘人员的福利待遇，每个司乘人员正常的开支至少需要4.2万元/年。所需的司乘人员数量是与总的配车数量相对应的。若以最高行车速度120km/h为基础考虑司乘人员配备，远期需要配备司乘人员数量为215人;若最高行车速度为80km/h，则需要配备的司乘人员数量为330人。二者相比，最高行车速度选择120km/h，远期每年运营成本将节约483万元。

2.5.3日常维修费用

1)车辆维修费用不管列车的最高行车速度是80km/h还是120km/h，根据确定的行车组织安排，为满足旅客运输的需要，在各个不同的年限，每天总的运营列车公里数是一样的。故当列车最高行车速度提高后，最直接的结果是每辆车每天的行车里程将增加，由此造成车辆检修周期缩短，检修次数增加，车辆检修工作量相对增加。另一方面，由于列车行车速度的提高，使得总的运营列车配置数有较大幅度的减少，需要检修的列车数也相应减少。

综合考虑车辆配置数和车辆检修周期两方面的因素，虽然对于同一辆车检修的周期缩短了，但由于需要检修的车辆总数量减少了，因此最高行车速度提高后总的车辆检修维护的费用没有增加。

2)轨道维护费

列车行车速度提高造成车轮磨耗量增加的同时，也将引起轨道磨耗量的增加。轨道维护包括日常的检查维护和对轨道定期打磨。日常维护检查工作量大小主要取决于线路的长度。轨道定期打磨工作量的增加可基本参照车轮磨耗量增加所需增加的维修工作量，同时考虑道床、道岔维修工作量的增加。最高行车速度提高到120km/h后，与80km/h速度相比，整个轨道维修工作量约增加费用50%。根据目前广州地铁运营总部对地铁1号线轨道维修所配备的人员分析，每单线公里至少要保证1人。故3号线全线由于车辆行车速度提高需要多配备轨道维护人员加强维修，相应的人工费用每年约增加300万元。运营费用主要包括运营牵引能耗成本、维修和人工成本等。通过以上对不同行车速度下运营费用的对比分析，可以看出影响运营维修成本的主要因素与选取的列车最高行车速度没有太大的关系(车辆检修工作量成本变化不大、轨道检修工作量成本与司乘人员的人工费成本增减基本持平)，而运营能耗成本随着列车速度的提高有一定程度的增加。

3综合经济分析

根据以上对不同最高行车速度下所需的车辆购置费用、土建工程费用、机电设备系统费用、运营费用等的综合分析和论证，可以看出当列车最高行车速度由80km/h提高到120km/h后，土建工程、机电设备系统的投资以及维修费用等均相差不大，而车辆购置费用和牵引能耗则有较大的差别，因此，需对不同方案的车辆购置费用和牵引能耗费用进行相关净现值的分析比较。

经过计算，当最高行车速度选择120km/h时，其车辆购置费用和牵引能耗费用的成本净现值最小。且整个工程造价可以有效控制在4.2亿/km范围内。选择120km/h列车最高行车速度，车辆购置费可节省约21%;尽管远期运营能耗费用增加约22%，但数额较小，平均能耗成本增加约0.1元/人次，仅为平均票价的1.7%，但旅行速度的提高为乘客节约30%的旅行时间。因此，3号线列车最高行车速度采用120km/h，在经济上合理可行，并将带来巨大的社会效益。

参考文献

1梁广深.地铁设计中几个热点问题的探讨.城市轨道交通研究，，(1):1

2广州市地下铁道设计研究院.广州市轨道交通三号线工程可行性研究报告.广州，

广州地铁几点开始到几点结束篇六

为期十五天的地铁实习工作的结束，伴随而来的是经验的总结!在实习中，我尽自己的最大的努力去完成学习任务。我以诚恳的态度服务每一位需要帮助的乘客以及极力协助地铁工作人员处理遇到的各种情况，从而学习了解到地铁站的各部门的分工与协调，了解认识到直接面向乘客的站务员的基本工作任务。以及了解到地铁的环境(温度，隧道通风，照明控制，熟悉进路排列，地铁列车运行图)

这次的实习使我深刻的认识到，对于我们地铁专业的学生而言，亲自到地铁站去，是一种提前认识熟悉工作环境，以便以后的工作。

拓展阅读

地铁站务员职责

工作范围

执行下列工作任务：

-负责在售票处售票、检票、处理坏票、补票及处理乘客问询等工作。

-负责从售票机收集票款和更换票盒，从出站检票机收票及更换票盒。

-负责站厅和站台等处的站务工作，主动向需要帮助的乘客提供服务。

-负责车站售票设备和其它设备的操作。

-监视乘客客流情况，巡查出入口、站厅和站台。

-监控设备的维修情况。

1、岗位的主要工作介绍

按照票务规章规定，负责售票、检票及其它的票务工作，同时负责车站内其它客运工作。保持积极的工作态度与热情，不断提升个人服务水平。

2、岗位的工作难点及挑战

站务员工作要求认真负责，保持积极向上，对乘客要热情周到，保证高水平的服务质量。

1.衣着平整，配套穿戴，不可敞胸露怀。禁止缺扣、立领、挽裤、挽袖、拖拉鞋。

2.无论是否当班，穿着制服均视为上岗。

3.服务牌应佩戴于左前胸第一粒扣子上方。

4.肩章应佩戴于左肩距肩膀5厘米处。

5.鞋袜要标准，保持干净。

6.头发整洁，发型优美，男职工头发长度适宜，女职工应梳短发或束发。

7.面部干净整洁，淡妆上岗，精神饱满。

8.主动热情，诚恳周到，文明礼貌，全面服务做到“四心”，重点照顾做到“四鼓劲”。

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广州地铁几点开始到几点结束篇七

摘要阐述了广州地铁关于技术创新的思考和实践；简要介绍了广州地铁刚性接触网、地铁站台屏蔽门、车站集中供冷、全非接触式ic卡自动售检票、移动闭塞、线性电机等新技术应用成果及应用前景；表达了以技术创新促进行业技术进步，以技术创新促进企业可持续发展的基本观点。

关键词城市轨道交通技术创新理念新技术应用技术进步可持续发展

随着我国改革开放的不断深化和社会经济的持续发展，进入到上个世纪90年代，以北京、上海和广州为代表的国内大城市，从改善城市交通状况、促进城市协调发展的目的出发，分别修建了城市轨道交通线路。此后，国内其他一些大城市也相继制定了各自的城市轨道交通规划，并开始筹建城市轨道交通系统。时至今日，城市轨道交通已成为我国城市基础设施建设领域的一个热点。城市轨道交通是社会效益、经济效益、环境效益都十分突出的项目。经济效益是基础，社会效益是目的，环境效益是条件。只有处理好三者的关系，才能使城市轨道交通具有长久的生命力。

城市轨道交通建设为什么要应用新技术、新设备，为什么要走技术创新之路？我认为，这是由城市轨道交通必须实现人性化、高效率、低成本的投入与运营方能显现其生命力的特性所决定的。人性化，也就是设计与建设必须遵循以人为本的原则。建设轨道交通的目的是为人服务的，为人们出行迅速、便捷、舒适服务。同时还要注重减少对他人居住与活动的影响，改善环境质量；高效率，就是通过新技术、新设备的应用，提高系统运行可靠性，达到运输的最佳效应，并满足不同时段的运输需要，实现效率优先的目的；三是降低成本。技术永远是为经济服务的，不为经济服务的技术没有丝毫生命力。我们所讲的成本，首先是运营成本，其次是建设成本。必须从提升运营服务水平的角度、从维持企业竞争力和可持续发展的角度来考虑新技术、新设备的应用。通过技术的升级与综合自动化水平的提高，可有效提升服务水平、在设备生命周期的范围内降低运营成本。

通过新技术的应用与创新，使安全、舒适、方便、快捷、环保的轨道交通成为可能，事实上，只有满足乘客需求的城市轨道交通系统，才能赢得乘客的满意并乐于乘坐，而它也因此获得持久的生命力。同时，轨道交通的发展，必定会促进城市的发展，城市发展了必然会增大对轨道交通的需求，从而使轨道交通建设步入与城市发展互相促进、互相带动的良性发展循环。

创新，是广州地铁工程建设的精髓。这几年，广州地铁积极探索，进行了制度创新、管理创新、技术创新，为城市创造环境、为社会创造效益，不断开拓地铁前进发展的道路。就技术创新而言，在各级领导与社会各界的关心、支持下，广州地铁作了一些尝试，取得了一些成绩。当然，我们的创新不是单纯地追求最完美和最卓越，而是追求技术上的先进性与工程实际相结合以及技术上的先进性与以人为本的服务理念、高效率低成本的运营理念相结合。

技术创新是有风险的，广州地铁为什么敢冒风险？中国过去有一句“行话”：中国的轨道交通要用中国成熟的交通设备。但是我们要看到与西欧、北美等发达国家的城市轨道交通水平相比，中国的差距很大。为缩短差距，我们不能等待，不能“从猿到人”，必须冲破狭隘的地域、国别观念，放眼世界、放眼未来，通过外引内联，尽快利用外国先进的技术来武装自己，加快我们的发展。为拥有中国知识产权的先进技术设备，为满足安全、可靠、舒适，同时战略成本又是合理、最低的新技术的应用，广州地铁愿意第一个吃螃蟹。

在此，我愿意就广州地铁在新技术应用与创新上所做的一些工作与各位一起交流和分享，由于时间有限，这里仅举其中几例，以资借鉴。

一、广州地铁二号线技术创新的简要情况

广州地铁二号线用3年的时间建成，3年半时间实现开通运营，这在全国可能是一个创造。在一体化的经营模式下，我们利用丰富的运营经验、指导设计和建设行为，引导和审视各类先进、可靠、成熟的新技术、新工艺在二号线的应用，通过技术创新，全面提升了线路的设计水平,节约了工程投资，大幅度缩短了建设工期，全面提升工程质量，有效地降低运营成本，使广州地铁二号线工程总体技术水平达到了一个新的高度，并在技术上为广州地铁的可持续发展奠定了基础，也在客观上促进了全国轨道交通行业的技术进步。

二号线工程实施的'技术创新之路可概括为：保证地铁(电气铁路)“弓网、车、轨”等核心系统的技术先进性，供电、信号、通信、机电设备监控等主要机电系统关键技术瞄准国际先进水平，在已建成运营的地铁一号线的基础上，在保证线路总体技术水平有所提高的前提下，实现国家要求的70％的机电设备国产化率；合理选用和综合应用施工方法，在保证施工安全的前提下，积极稳妥地采用新工法新工艺，提前实现隧道通、轨道通、电通，创造了提前开通的前提条件。

我们注重工程前期工作，在设计阶段，采用先进的设计理念，优化建筑设计，改善线路和周边的建筑和环境之间的关系。在施工阶段，积极稳妥地采用先进施工方法，保证顺利穿越珠江，顺利穿越五个地质断裂和溶洞地区；并注意及时解决在十分复杂的工程地质和水文地质条件下修建地铁隧道、车站遇到的重大技术问题；在设备采购阶段，积极稳妥地采用技术含量高、安全节能、环保的成熟设备，保证各机电系统的安全性、可靠性，降低运营成本；在机电安装阶段，注重解决各机电系统内和系统间接口技术问题，保证单机设备、单个系统的先进性和整个系统整合后，整条线路的技术先进性的统一。

1、成功研制和应用刚性接触网，填补国内空白

我们自主组织进行科技攻关，成功研制刚性接触网。和传统的柔性接触网相比，刚性接触网不仅大大改善了二号线地铁列车不间断供电系统的安全性、可靠性，可维护性，而且国产化率达到90％以上，填补了该项技术的国内空白，有力地推动了中国轨道交通的技术进步，这不仅对于国内地铁建设，而且对中国电气化铁路的建设都具有划时代的意义。

广州地铁二号线地下区段全部采用刚性接触网供电方式，并一举取得圆满成功，使这种具有结构简单、安全可靠、占用空间小、受力条件好，无断线之虞、维修工作量小、弓网受流特性好、国产化率高等诸多优点的供电方式，在此后国内地铁新线的设计中被广泛的采用，已经取得了重大的经济效益和社会效益。刚性接触网造价比传统的柔性接触网降低15%，由于国产化研制成功，实际造价比进口同类刚性接触网节省近60%。同时，维修人员的配备可比柔性接触网减少50%以上，刚性接触网每年维修费用仅为传统柔性接触网的1/9。

2、国内首次成功应用站台屏蔽门技术，做到安全、节能、环保、美观

地铁二号线采用了世界最先进的第三代屏蔽门系统，这也是国内第一条采用屏蔽门系统的地铁线路。站台屏蔽门系统安装在站台边缘，将站台区域与隧道轨行区完全隔离，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，减小了车站供冷系统的负荷，降低环控系统的空调能耗（约20％）；屏蔽门系统的设置防止了乘客掉下站台，节省了车站管理人员；屏障了列车运行时的噪音对车站的影响，消除列车活塞风对站台的影响，改善了地铁车站的空气质量，保证了乘客候车的舒适度；此外，设计精美且具有时代感的站台屏蔽门，不仅可以增加乘客在站台候车时的安全感，而且给车站也增添了明快的色彩，美化了车站的装饰效果。

3、在国内地铁首次应用集中供冷系统新技术，节约投资、节能、环保

根据广州地铁二号线线路特征和线路周边的环境条件，有效解决车站供冷设施布置难、对地铁车站周边影响大的问题，将集中供冷技术成功应用于二号线地铁车站供冷系统中，因地制宜，设立集中冷冻站和利用自然冷源，并攻克长距离高效率冷冻水输送等技术难题，避免了在闹市区地铁车站设冷却塔给周边景观带来的不利影响，美化了环境；同时减少了车站环控机房的面积，降低了车站的规模，减少了土建成本，较大幅度地降低了能耗。

另外，广州地铁二号线集中供冷系统还具有以下优点：采用变频节能技术，降低了系统运行成本；设备集中管理，便于运营维护；利用自然冷源，体现节能和环保意识。

4、自动售检票系统成功应用非接触式全ic卡技术，引领专业发展方向

为实现多条地铁线路之间旅客的不检票换乘，并达到快速输散旅客的设计要求，降低运营成本，并配合政府要求的城市公交“一卡通”工程建设，地铁二号线采用了非接触式ic卡自动售检票系统，与广州公交“一卡通”系统兼容，并且在国际上首次采用了非接触式ic卡单程票代币（token）模式，代表了本专业的发展方向。同时对已投入一号线运营使用的磁卡系统进行了ic卡技术改造，实现了一、二号线之间的不检票换乘，并且为今后轨道交通新线之间的不检票换乘创造了最基本的条件。

此项新技术，是世界上首次在地铁自动售检票系统中成功应用，堪称自动售检票技术进步的一个里程碑。

5、复合地层盾构施工技术成功地应用

在全面总结一号线盾构隧道施工经验的基础上，我们突破传统思路，在广州地区复杂的地质条件下采用盾构技术成功穿越珠江；国内首次成功应用了宽度1.5米的盾构管片；隧道管片接缝防水设计采用了性能优越的进口epdm弹性止水条，进一步提高了地铁盾构隧道的防水效果；施工中采用了德国vmt公司研制的同步激光自动导向系统sls-t进行施工测量，免去了测量对施工的干扰，提高了隧道施工精度；研制出新型盾尾同步注浆配合比，成功应用胶结材料盾尾同步注浆技术，进一步提高了在复合地层用盾构技术修建的地铁隧道的质量。

我们已总结出一套适应于广州地区复合地层的盾构机选型方法，为盾构法作为未来新线建设中修建隧道主导工法地位的确立，不仅从概念上，而且从实践上提供了依据。

6、车辆模块化生产

在实现70％国产化率的前提下，广州地铁二号线车辆的总体技术水平不低于从德国进口的一号线车辆水平，并有不同程度的改进和提高，代表了国产化车辆的最高水平。我们首次采用模块化车体，结构优化，车厢美观，维修方便；整车设计考虑了各部件的降噪和隔噪措施，使整车噪音降低；采用新型转向架，改善受力条件，强度提高，提高安全性；主逆变器采用先进的igbt开关单元，使设备体积下降，噪音降低；车辆控制和监视采用总线方式，容量大，传输控制方便。

二、移动闭塞技术在三号线的应用

广州地铁三号线是全国第一条最高时速达120公里的快线，采用小编组、高密度的行车组织方式。与之相匹配，我们在三号线采用了代表着世界先进列车控制技术发展方向的移动闭塞信号系统，它提供比传统的固定闭塞系统更为安全、更加高效、灵活的列车运行。该系统不仅能提高列车运行速度，增加列车运行密度从而提高线路通过能力，而且能够辅助列车司机驾驶并能实现列车定点停车和节能，并能安全地处理系统信息从而实现中央系统计划的自动列车控制。移动闭塞技术集安全、灵活、经济节能于一身，既能满足轨道交通大运量、高频率、可靠运行的要求，又延长了设备的生命周期，具有优越的性能价格比，其采用将大大提升地铁三号线的运营效率，并将为广大市民的出行提供更快捷、更舒适的服务。

三、线性电机在四号线的应用

广州市地质条件复杂，建成区建筑物密集，加上珠江水系的影响，线路必须多次穿越珠江，从整个路网规划的情况来看，目前所采用的传统的轨道交通系统已经不能很好地满足工程建设和运营的需要了，必须探索新的途径。直线电机运载系统就是根据这一需要而提出的。

四号线采用线性电机，开创了国内地铁的先河。线性电机在国外已是成熟产品、但在国内尚属空白。该系统爬坡能力强，特别适用于在老城区为避开拆迁及多次穿越珠江而造成的大坡度、小转弯半径的地域条件，使选线更具灵活性，减少隧道埋深。有利于线路由地下至地面、高架的过渡，并具有节能、低噪的优点；而且，由于线性电机具有免维修的特点，可大幅度减少检修人员，降低维修成本。由于车辆转弯半径小，可大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积，四号线车辆段面积因此由30公顷降为11公顷。

通过地铁二、三、四号线建设过程中技术创新的实践，我们深刻体会到，广州地铁的先进性能够带来巨大的经济效益，能够取得技术进步与降低成本的双重效果。应当说，更安全、更可靠、造价更合理、技术更先进是一项工程建设的成功标志。同时，我们充分认识到，单个设备的先进不等于整条线路的先进，例如，我们着眼于未来的发展，在三号线增设了全线的主控系统，实现从追求单个设备和单个系统的先进性到追求整条线的先进性的历史跨越。随着广州城市轨道交通事业的快速发展，我们更认识到仅仅实现一条线的先进性还远远不够，从建设为运营，运营为经营，经营为效益的理念出发，既要考虑建设阶段造价的合理性，更要考虑系统在整个寿命周期的服务水平和经济效益的最优化，因此我们始终树立全局与可持续发展的观念，将实现广州地铁整个路网的先进性作为我们追求的真正目标。

广州地铁几点开始到几点结束篇八

20_年1月4日，我怀着激动的心情踏上了期待已久的顶岗实习之路，当我踏出校门那一刻起，我就知道我将经历一段特殊的、不平凡的并且充满收获的人生旅程，那旅程必定在我的生命中写下浓墨重彩的一笔，必定会在我的生命中留下绚烂多彩的回忆，必定会给我带来生命中无与伦比的财富。那时候对自己的未来充满希望，希望在那里能大展才华，实现自己的.抱负。那时候想的是多么多么的好啊，直到此刻我才觉得我当时是那么的幼稚，不可能你刚出来什么都没有就让你做好的岗位。

是的，顶岗实习的生活是充满艰辛的挑战的。当我们来到广州时，我们被带到了中铁三局的项目部，展现在我们面前只是一排又一排的活动板房，很多人埋怨说当时不是说在广州地铁顶岗实习，为什么又变成了中铁三局，但是我想说，这是我所预料到的，这也是我想要的，因为我知道人只有在艰苦的环境中才能磨练出坚强的意志，我也知道吃得苦中苦，方为人上认得道理，我自然还不是人上人，但是我相信在这个世界上每一个人都渴望成功，都渴望自己有限的生命能创造出无限的价值，都渴望为更多的人做出自己能做的一切，我自然也不例外。我知道我的实习之路还刚刚开始，我要经历的还有很多。到了中铁三局之后，他们首先帮我们安排了食宿问题，之后开始了为期4天的安全教育培训。

安全培训完了之后我被分到了广佛线广佛一班，第一次跟师傅们下隧道作业的时候也没什么事做，感觉好轻松，也不用他们教我们什么。可是到了后来才发现我们好多东西都不会，只有虚心接受他们的教育学习他们的技能。此次顶岗实习为我深入社会，体验生活提供了难得的机会，让我在实际的社会活动中感受生活，了解在社会中生存所应该具备的各种能力。为自己奠定了坚实的基础。