城市公共交通论文(优秀11篇)

每做一次总结，我们都能够更好地了解自己的价值和意义。如何撰写一本生动有趣的回忆录？总结是在一段时间内对学习和工作生活等表现加以总结和概括的一种书面材料，它可以促使我们思考，我想我们需要写一份总结了吧。那么我们该如何写一篇较为完美的总结呢？以下是小编为大家整理的一些英语学习资料，希望对大家有所帮助。

城市公共交通论文篇一

在如今城市快节奏的生活中，公共交通成为我们出行的重要方式。作为一个大学生，我经常使用公共交通工具，如地铁、公交车和出租车。在使用公共交通的过程中，我不仅学到了很多知识，还体会到了许多感悟。接下来，我将分享我在城市公共交通上学到的心得体会。

城市公共交通的发展不仅能够缓解交通拥堵，减少环境污染，还能提高出行效率，为人们提供更多便利。在我使用公共交通的过程中，我深刻意识到了它的重要性。不管是地铁还是公交车，都能够在繁忙的路段中迅速穿梭，避免了堵车等待的烦恼。尤其是在上下班高峰期，选择公共交通能够让我避免挤在拥挤的地铁里，保持好心情。

第三段：培养自己的素质和观念。

使用城市公共交通也需要我们具备一定的素质和观念。首先，要有一定的文明素养，不乱丢垃圾，不在车厢内大声喧哗。其次，要有积极的心态，遇到拥挤的车厢或者延误的情况时，不要产生抱怨或者焦虑。与他人和睦相处也是很重要的，不要争抢座位或者为小事争吵。只有培养这些良好的素质和观念，我们才能够在公共交通中共同营造一个良好的环境。

第四段：智慧乘车的技巧和经验。

智慧乘车是指我们在乘坐公共交通时应该掌握的一些小技巧和经验。首先，我们可以通过查询公交线路或者地铁线路来提前规划出行路线，从而避免迷路和时间浪费。其次，我们可以学会利用手机APP来查询公交车或地铁的实时信息，从而选择最适合的交通工具。在车厢内，我们应当尽量利用站票空间，让更多的乘客上车。此外，我们还可以学会使用自动售票机或者二维码支付等新技术来提高乘车效率。总而言之，智慧乘车能够提高我们的出行效率和乘车舒适度。

通过使用城市公共交通，我收获了很多益处和启示。首先，我学会了倾听他人的需求和尊重他人的权益。在拥挤的公共交通工具上，我们要尽量顾及老人、孕妇等有特殊需求的人，主动给予帮助。其次，我意识到了保护环境的重要性。选择公共交通不仅可以减少汽车尾气的排放，还能够有效节约能源，减少能源消耗。最后，我发现乘坐公共交通能够提供更多与路人交流的机会，拓宽自己的社交圈。从陌生的路人到朋友，通过在公共交通中结识的人，我收获了很多友情。

总结：

通过使用城市公共交通工具，我学到了很多知识和体会，培养了自己的素质观念，掌握了智慧乘车的技巧和经验。公共交通学习让我更好地融入城市生活，更好地理解和关爱身边的人和环境。通过这些学习，我相信我能够成为一个更优秀的城市公民。我希望更多的人能够加入我们，共同推动城市公共交通的发展，创造一个更加美好的城市生活。

城市公共交通论文篇二

扩大，公交线网布局得到一定优化，服务质量也有一定提高。但是由于各种原因，目前市区公共交通仍然不能满足人们的出行需求，主要表现在公共交通对于整个城市交通的分担率不高，有限的公交资源配置不合理，人员车辆管理不够到位，少数公交车驾驶人员服务态度不好等。为了进一步推动扬州公交发展，提出如下建议：

1、继续推进公交优先战略，缓解城市交通压力。市政府要真正树立“公交优先”理念，强力推进公交优先发展，切实提高公共交通的密度、舒适度和便捷度，增强公交吸引力，提高公交分担率。要继续加大资金投入和补贴补偿，逐步增加公交车数量，提高公交车辆运力。

2、规范经营管理，充分发挥公交资源效益。建立公交企业成本核算制度，明确成本费用构成，强化成本约束，确保钱花在“刀刃”上。同时，建立公交车驾驶员增人、增资机制，逐年增加公交车驾驶员数量，提高待遇，保证新增车辆及时上路运营。要引进现代企业管理制度，进一步整合公交运营主体、线路等资源，从根本上解决线路重复、空置率高等问题，提升公共交通的整体效率。

3、优化公交线网布局，满足人们出行需求。新城西区、工业园区、旅游景区等人流增加比较快的地区，要采取措施，及时布点，增加线路，尽快调整车次。对群众反映比较集中的公交盲点，要加快解决通公交问题，提高公交覆盖率。科学设置运营时间，根据客流变化情况，在早晚人流高峰，火车进出站、节假日要缩短车辆间隔时间。要适当延长夜间公交车辆的运营时间，方便市民夜晚乘坐公交出行。

4、加快公交基础设施建设,着力提高公交运输能力。合理规划公交场站的布点、规模，切实解决公交车占用道路空地停回车的问题。综合考虑乘客出行需求和道路条件，科学配置公交站台。对于一些设置不合理的公交站台应予合并或者迁移。建议尽快调整合并文昌阁北的4个公交站台，适当加长繁忙路段的站台，严禁其他社会车辆停靠。引导其他机动车辆在高峰时段不占用公交车专用道，保证公交路权优先。

5、强化管理教育，提高公交服务水平。要广泛听取广大人民群众的意见和建议，定期对公交车驾驶员进行培训、管理、教育、考核，增强他们的服务意识、群众意识、规则意识，教育他们合理行使公交优先权，全心全意为乘客安全出行服务，真正使人民群众满意。加快公交智能化管理，努力提高公交监督管理水平。

城市公共交通论文篇三

公共交通对于每一个居民都非常重要，是保证人们能够进行日常活动的关键，在低碳经济的前提下，如何发挥交通运输管理的优势是管理人员非常关注的问题，本文针对低碳环境下的交通运输管理存在的不足和解决措施进行了针对性的分析。

如今伴随着全球变暖得到了人们的重视，世界上几乎所有国家对于气候的进行了高度的关注，甚至已经成为了经济和政治问题。我国目前随着经济的发展，工业化在不断的进行推进，目前我国的城市化也得到了快速的发展，交通工具的多样化也成为了我国交通行业发展的新特点。从目前的总体上来看，公共交通在能源的使用结构上不会发生根本上的该表，公共交通的尾气排放依然会对环境造成一定的污染。目前我国非常严重的环境污染问题，我国在经济转变以及在社会经济发展的方式上需要得到转变，这无疑在一定程度上需要强有力的政策进行支持。在目前全球倡导的低碳经济下，我国也在2020年对gdp碳排放的相关指标进行约束性的排放，这样无疑对于交通体系的构建产生的新的而变化，因此我国低碳经济条件下，公共交通的发展新形势需要得到一定的改变和缓解。

目前，我国公路运输的发展水平整体较低，虽然已经逐渐意识到低碳理念的重要性，但是公路低碳运输仍处于初级阶段，发展效果不太好。我国公路运输发展的规划尚不合理，公路运输系统发展不健全，很多运输存在迂回运输现象，不仅增加了汽车燃油，还增加了车辆污染气体的排放。尤其是近年来，随着我国车辆数量的不断增加，而车辆清洁能源的发展未能满足现有状况，能源消耗还是不断增加，这对公路低碳运输的发展带来了严重的限制。随着我国城市公共交通运输网的建立，因此我国公共交通在一定程度上实现友好的建设。我国在建设公共设施设备的过程中，相应的环保方面的问题也逐渐受到了人们的重视。低碳理念将逐渐的指导现代公共交通的建设，未来在公共交通建设的过程中会更加重视对生态环境的保护和修复，保证环境的可持续发展。

（一）公路运输低碳理念的宣传。

为了保障低碳运输行业的快速发展，因此在针对公共交通建设过程中，需要对公路运输过程中的低碳观念进行有效的宣传，从而提升公众对于低碳环保概念的认识，从而有效的`引导人们在对交通方式选择，因此在此基础上需要做到以下几点:首先发展公共交通无疑在一定的条件下能够降低公路运输过程中能源和资源的消耗，从而降低对环境的额污染，因此公共交通的建设和人们对公共交通的选择无疑是非常重要的环节。其次，社会公众对于环保知识的普及以及对于能源消耗的认识也应该受到重视，因此在此基础上需要向社会进行广泛的宣传环境污染对人体自身的危害，最后，需要加强对公路运输企业低碳环保理念的宣传，从而有效的解决目前在交通运输行业能耗大的问题。

（二）公路运输发展的科学规划。

对于公路运输而言，直接影响到国家经济的建设，是我国经济发展过程中的重要组成成分，对于公共交通而言是公路运输中非常重要的组成成分，在针对公路运的国画中，需要制定相关的运输发展规划，首先需要在针对当地经济发展的基础上对公共交通的运输规模进行规划，在规划的基础上需要考虑到自然环境的承载能力，这样才能够在满足经济发展的基础上有效的对环境进行保护。其次，针对公路低碳运输规划，需要有效的运营同时还需要结合当地的基础设施的建设，对整个布局的规划进行发展，这样能够实现基础设施建设和我国低碳环保的政策进行有机的结合，保证城市交通网的顺利构建，从而帮助货运和集散形成良好的管理模式。

（三）降低公路运输的环境污染。

降低公里运输环境的污染是整个城市在建设公共交通运输，实现节能减排最为重要的方面，因此主要从两个方面对该问题进行解决。首先优化和升级城市的公共交通运输结构，对于我国的公路运输而言，由于占据我国整个交通行业的90%以上，而货运总量占整个总量的一般，目前可以看见我国在公里运输结构上存在一定的不合理性。因此可以采纳国外相关经验，例如可以在城市公共交通建设的过程中，改变传统的交通运输渠道，目前很多城市依然是以公交为主要的交通运输渠道，因此发展多元化的城市公共交通是目前城市发展的趋势。其次在发展城市交通的过程中，可以科学的进行节能和减排，实现公共交通的环保目标，对于国家的相关职能部门需要根据我国公共运输的总体特征，政府需要发挥自己的相关职能，对节能减排的目标进行有效控制，目前我国政府针对我国的公路运输的现状，也提出了相应的运输策略，因此如何减少车辆的空载率，实现清洁能连的使用，降低我国城市交通运输过程中交通拥堵，从而能够有效的降低公共交通中的环境污染。

（四）培养相关的运输管理人员。

在培养公路低碳的管理人才的过程总，首先需要对低碳的运输意识进行宣传，其次需要在日常的经营过程中构建相关的低碳运输人员的绩效管理体系，对于公路运输人才需要进行相关低碳运输方面的培训过，从而有效的降低车辆的运输过程中能源和能量的消耗，可以强化公路的安全管理，目前从实践的经验看，对公里运输人才进行燃料消耗方面的培训，能够有效的降低能量消耗，实现节能减排。

综上所述，本文重点对我国目前低碳经济中交通运输管理存在的问题进行了详细的分析，针对公共交通的特点，本文详细的分析了公共交通在低碳减排上存在的不足，并详细探索了如何降低公共交通的能量消耗，目的时候保证我国交通运输行业的可持续发展。

城市公共交通论文篇四

1、为了加强中心所办公环境的卫生管理，创建文明、整洁、优美的工作和生活环境，制定本制度。

2、本制度适用于中心所办公环境的卫生设施的设置、建设、管理、维护和环境卫生的清扫保洁、废弃物收运处理以及食堂的卫生管理。

3、凡在中心所工作的员工和外来人员，均应遵守本制度。

4、综合办公室为中心所环境卫生管理的职能部门，负责全所的环境卫生管理工作；中心所的有关室（窗口）都应当按照各自的职责，协同做好环境卫生的管理工作。

5、环境卫生设施的开支经费由综合办公室报所长审批。

二、公共区域的清扫与保洁。

1、公共区域（包括主次干道、公共绿地、职工宿舍外环境等）的清扫与保洁，由综合办公室负责安排本所人员进行。

2、统一使用的建筑物、会议室、宣传设施、公告栏、厕所由综合办公室负责安排本所人员进行清扫与保洁。各室（窗口）使用的建筑物、办公室等，应当由室（窗口）自行负责保持清洁。

3、禁止在中心所随地倾倒、堆放垃圾，禁止随地吐痰和乱扔果皮、纸屑、烟头及各种废弃物。

4、公共走道及阶梯，至少每日清扫一次，并须采用适当方法减少灰尘的飞扬。偏僻地段，每周清扫一次，做到无垃圾、无积水、无死角。

5、排水沟应经常清除污秽，保持清洁畅通。

6、厕所及其他公共卫生设施，必须特别保持清洁，做到无异味、无污秽。

7、办公、生活区内的树木、花草须加强养护和整修，保持鲜活完好，不准损毁、攀摘或向绿化带抛弃垃圾，不准在办公区晾晒衣物。

1、各室（窗口）都要建立每日轮流清扫卫生的制度。

2、室内应保持整洁，做到地面无污垢、痰迹、烟蒂、纸屑；桌面、柜上、窗台上无灰尘、污迹，清洁、整齐，窗明几净。室内无蜘蛛网、无杂物。

3、室内不准许随便存放垃圾，应及时把垃圾倒入垃圾筐内。

4、办公室内办公用品、报纸等摆放整齐有序，不得存放与工作无关的物品，个人生活用品应放在固定的抽屉和柜内。

5、室内禁止停放交通工具。

1、认真贯彻中华人民共和国《食品卫生法》和饮食卫生“五四”制。

2、食堂的环境卫生、个人卫生，由综合办公室督导，炊事员包干负责，明确责任。

3、炊事员必须每年体检一次，并进行卫生知识培训。新上岗的炊事员必须先体检后上岗，取得体检合格证后，进行卫生知识教育，并经简单考核后才能上岗。

4、食堂操作间和设施的布局应科学合理，避免生熟工序交叉污染。

5、操作间及其环境必须干净、整洁，每餐清扫，保持整洁，每周彻底大扫除一次。

6、食堂门窗、沙窗无灰尘、油垢，玻璃明亮；墙壁、屋顶经常打扫，保持无蜘蛛网、无黑垢油污。

7、食堂的灶台、抽油烟机、工作台、放物架等应洁净，无油垢和污垢、异味。室内的灯具、电扇见本色。

8、各种饮具、用具（大小塑料菜筐、盆、帘子等）要放在固定位置，摆放整齐，清洁卫生，呈现本色。

9、炒菜、做饭的锅铲、铁瓢等工具一律不许放在地上或挪作它作。

10、各种蔬菜加工时，必须严格遵守一摘二洗三切配的程序进行。

11、凡洗完的各种蔬菜，不得有泥沙、杂物，用干净菜筐装好，存放架上，不允许中途落地。

12、待食用的菜肴、米饭，加盖防蝇、防尘罩。

13、炊事人员上岗工作时必须穿戴工作服、帽，上岗前必须先洗手和消毒。

14、炊事员上班不准带戒子、手镯，也不能涂指甲油。操作时不许吸烟，不得随地吐痰。

15、直接入口的食品必须使用工具，不得用手直接拿取食品。

16、食堂要配备消毒柜，使用的盆、碗、盘、碟、杯、筷等餐具都要实行严格的消毒制度，使用中的餐具必须每天消毒。消毒程序必须坚持“一洗、二清、三消毒”。

18、遵照各级爱委会有关灭鼠、灭蝇、灭蟑螂的安排和实际情况，按照技术要求在食堂内投放鼠药，喷洒药水，摆放夹鼠板，做到无蝇、无鼠、无蟑螂。

五、奖罚。

1、综合办公室要结合本所的具体情况，制订具体的卫生标准和卫生奖惩制度，定期进行检查。对卫生做得好的室（窗口）和职工要表扬、奖励。尤其是食堂的卫生检查结果要与炊事员的工资挂钩，以促进食堂的食品卫生质量不断提高。

2、同时，违反本制度规定，有下列行为之一者，由综合办公室责令其纠正违规行为，采取整改措施，并可视情节严重程度给予经济处罚。

文档为doc格式。

城市公共交通论文篇五

近年来，随着城市化进程的加快和人口数量的不断增加，城市公共交通成为人们出行的重要方式。随着我对城市公共交通的认识不断深入，我对它的价值和作用也有了更深刻的体会。通过这一学习的过程，我深刻认识到城市公共交通对于社会发展和个人生活的重要性，同时也发现了一些问题和改进方向。

首先，城市公共交通对于社会发展具有重要意义。随着城市化的进程，城市人口的不断增加必然导致交通状况的恶化。城市公共交通能够解决私家车带来的交通拥堵问题，减少交通事故风险，提高出行效率。公共交通还可以减少能源的消耗，减少环境污染，有利于城市可持续发展。此外，公共交通也能够提高城市的整体形象，为城市争取对外客人，促进经济发展。

其次，城市公共交通对于个人生活也有着重要的意义。公共交通可以为居民提供便利的出行方式，减少交通压力，提高出行质量。尤其是对于没有私家车的居民，公交、地铁等公共交通工具是他们最主要的出行方式，可以极大地方便他们的生活。此外，公共交通还可以为居民提供一个良好的出行环境，方便他们获得信息，学习知识，拓宽视野。

然而，在城市公共交通的学习过程中，我也发现了一些问题。首先是公交车的班次不够密集，尤其是高峰期和假日，公交车常常拥挤、不够及时，给乘客带来了诸多不便。其次是一些地铁站点过于拥挤，乘客上下车时常常造成交通堵塞。此外，一些城市公共交通设施的服务水平和管理水平也有待提高，比如车站的无障碍设施不全，导航信息不准确等。

针对这些问题，我认为有几个方面需要进行改进。首先，应该加大对城市公共交通的投入，提高班次密度和车辆数量，确保乘客出行的便利。其次，应该加强对城市公共交通设施的维护和更新，改善车站设施和导航信息，提高服务质量。此外，还可以加强对公共交通的管理和监督，加大对乘客违规行为的处罚力度，提高秩序和效率。

综上所述，城市公共交通对于社会发展和个人生活都具有重要意义。它是缓解城市交通压力、提高城市形象、促进经济发展的重要手段，也是提供便利的出行方式、方便乘客学习和拓宽视野的重要工具。然而，城市公共交通在运营中还存在一些问题，需要加大投入、改善设施和加强管理。希望在不断学习和改进的过程中，能够建设更加便捷、高效、舒适的城市公共交通系统，造福人民。

城市公共交通论文篇六

“两个中心”国家战略的确定，为建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到，还存在着一些软肋制约着的国际化进程，如城市交通拥堵。尽管各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解交通必须打破“以交通论交通”的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。

城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：(1)交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；(2)交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通(主要是小汽车)的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；(3)交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。

对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义。

目前市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。

自1990年代以来，市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。201x．年全市道路通行能力达到1521万h。201x年底，轨道交通运营线路总长1km，车站总计95座，居全国前列。但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％(1996～2000年)变为5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公交专用线、加快轨道交通建设．、完善公交基础设施等。但是由于缺少其他相关措施的配套，公交优先的政策效果并不明显，公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重达到36％，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，还明显偏低。在个体机动车控制方面，从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量，这一政策的实施虽然饱受争议，但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。

在空间策略方面，力图改变典型的单中心结构，以降低中心城区的交通压力。事实上，早在抗日战争胜利后编制的大都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇，以实现人口的“有机疏散”。之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。在《市城市总体规划(1999—2020)》中，提出“多轴、多层、多核”的市域空间格局和11个新城的建设主张。“十一五”规划提出了“1966”城镇体系，拟建设9个新城，来打破单中心格局。但是由于多种因素的影响，无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模，并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。

无论是分析现状还是预测未来，当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解的交通拥堵问题。

由201x年市中心城区交通运行状况评估分析来看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增长10％，交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。从未来趋势来看，中心城区建设格局与道路网络基本成型，交通供给增加能力非常有限，但交通需求增加潜力巨大，因而单凭增加交通供给来缓解的交通拥堵显然是不现实的。事实上当斯定律早已指明这一道理：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

从交通需求政策(包括公交优先和小汽车牌照拍卖)实施效果来看，公共交通出行比重上升缓慢，而个体机动交通比重(包括小客车和摩托车)增长迅速，1995—2004年间，公共交通出行比重仅上升了3．7个百分点，而个体机动交通方式比重则从7．9％提高到16．5％。预测未来，前景并不乐观。首先，受限于当前和未来的地面道路供给量，在个体交通没有得到很好控制之前，地面公共交通优先存在客观限制。其次，轨道交通受建设周期长以及服务半径限制，其作用在相当一段时期内不可高估，即使是轨道交通网密集的伦敦这样的发达国家大城市，交通拥挤问题依然严峻。再次，比照发达国家大城市，目前的私人汽车拥有率还很低，还有巨大的上升空间。如果对小汽车的拥有和使用实行严格控制，不仅与汽车产业发展目标有矛盾，更重要地是会引起汽车消费者的抵触，在实践中产生种种冲突。当前国内众多特大城市中只有顶着重重压力实施了私家车控制。改变私家车消费观念取决于经济发展水平的提高和长期艰难的宣传引导，而其中的时间成本是特大城市的交通所不能承受的。

综上分析，交通供给政策和交通需求政策的`效果不足以从根本上缓解的城市交通拥堵，还必须从优化城市空间结构角度出发，探索交通疏解的空间政策。事实上，当前的城市空间结构已成为制约交通效率提高的瓶颈。

城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。从当前的城市空间结构来看，单中心的格局与就业一居住空间配置失衡是交通拥堵加剧的重要原因。首先，的城市空间都属于典型的单中心结构，城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展，或沿主干道(或河流)延伸成带型结构，人口和城市经济活动高密度布局，人口和交通需求过度集中于中心城区，从而加剧了交通拥挤。其次，原本相对均衡的就业一居住空间配置正被逐渐分化的就业主导区和居住主导区所替代，职住分离现象凸现，具体表现为，核心区和紧邻外围区以服务业就业为主导功能，多数外围区和近郊区以居住功能占主导，市域北部远郊区又是以制造业就业为主要性质，而南部远郊区则是居住为主导功能。交通层面上的后果是，跨区交通出行增加，平均出行时距和距离上升。

3．1交通供给政策以完善交通系统和道路网为重点。

交通供给政策应从单一追求供给增加向优化供给结构转变。通过城市和交通的合理规划与管理，在增加城市道路的长度和面积的同时，完善城市道路网络系统和交通设施，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。

3．2切实落实公交优先政策，完善小汽车控制政策。

很多世界大城市公交分担率高达60％以上，公交比照上升空间很大，关键是落实相关的公交优先政策。另外，除了通过拍卖车牌控制小汽车的拥有量增长之外，还可以运用小汽车使用限制策略，如通过提高汽油税、道路通行费和停车位的价格，或者在市中心拥堵区采用电子计费系统分地段和时段收取“拥堵费”等措施提高小汽车使用成本，以此来控制小汽车的使用强度，达到缓解交通压力的效果。

3．3强化空间结构优化策略。

交通供给政策和需求政策只能暂时缓解交通压力，而不能从根本上解决交通拥堵问题。要彻底的解决这一难题，就要从城市空间结构上着手。我国的人地关系和土地资源稀缺性的特殊国情也决定了这个特大城市要解决交通问题的未来出路在于优化城市空间结构，而不是不切实际的追求供需平衡。

典型的空间结构政策包括：建立多中心的城市空间体系来疏解中心城区的交通拥堵和促进居住和工作的就地平衡以减少交通出行距离。对于多中心策略，可以通过强化徐家汇、五角场、真如和花木副中心的建设来分担中心区过高的就业密度，疏解市中心区通勤交通压力。但由于副中心仍然处于中心城区内，难以起到真正疏解交通流量的作用。要彻底的解决这一问题就要从市域层面上优化空间结构，即以新城建设为依托，在整个市域范围内建设多中心的空间格局，把交通从中心城区疏解出去，以釜底抽薪的方式从根本上解决中心城区的交通问题。对于就业与居住均衡策略，要求在未来城市规划建设中，减少大尺度的功能分区，尽可能地实现就业与居住功能的混合，为促进人们职住临近创造条件，在源头上减少长距离交通量的产生。

城市公共交通论文篇七

第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障公众出行需要和运营安全，维护乘客、经营者及从业人员的合法权益，发挥城市公共交通对资源节约型、环境友好型社会建设的促进作用，推进城镇化和城乡一体化，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

本办法所称城市公共交通，是指在城市人民的政府确定的区域内，利用公共汽车、电车、轨道交通等城市公共交通车辆及相关的配套设施，按照确定的线路、时间、站点、票价运营，为社会公众提供出行服务的活动。

第三条城市公共交通是公益性事业，应当遵循政府主导、统筹规划、积极扶持、方便群众、安全舒适、绿色发展的原则。

倡导公众绿色出行。

第四条城市人民的政府应当将优先发展城市公共交通纳入国民经济和社会发展规划，组织交通运输、财政、税务、公安、规划、住房和城乡建设、国土资源等部门在规划布局、资金投入、财税政策、设施建设、装备更新、路权保障等方面建立保障体系，构建以城市公共交通为主的机动化出行系统，促进城市基础设施建设和综合管理水平提升。

城市人民的政府应当充分发挥国有经济在发展城市公共交通中的主导作用，吸引和鼓励社会资金参与城市公共交通基础设施建设，指导城市公共交通企业规模化经营和适度竞争，推广应用新技术、新设备，执行行业运营规范、服务标准。

第五条城市人民的政府应当根据城市实际发展需要统筹建设以公共汽(电)车为主体，包括快速公共汽车等地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设，提高城市公共交通保有水平、运营时速、覆盖率和准点率。大城市基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通出行分担率达到60%以上。

城市人民的政府应当采取措施，引导公众优先选择公共交通方式出行。

第六条城市人民的政府是发展城市公共交通的责任主体。

省人民的政府交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构负责指导全省城市公共交通管理工作。

城市人民的政府交通运输主管部门及其所属的道路运输管理机构(包括单独设立的城市公共交通管理机构，下同)负责本行政区域城市公共交通的发展和监督管理工作。

其他有关部门按照职责分工，共同做好城市公共交通的相关工作。

第二章规划和建设。

第七条省人民的政府应当将优先发展城市公共交通纳入全省综合交通发展规划。

城市人民的政府交通运输主管部门应当会同住房和城乡建设、规划、公安、国土资源、环境保护等部门根据城市总体规划编制城市公共交通规划，由上一级交通运输主管部门组织评审，经本级人民的政府批准后实施，报省交通运输主管部门备案，并向社会公布。

城市公共交通规划应当包括城市公共交通的发展目标和战略、各种交通方式构成比例和规模、设施和线路布局、车辆配置、信息化建设、环境保护、设施用地保障等内容。

第八条城市人民的政府规划主管部门在组织编制控制性详细规划时，应当与城市公共交通规划相衔接，并优先保障城市公共交通设施用地。

第九条城市公共交通规划中确定的城市公共交通设施用地符合《划拨用地目录》的，应当以划拨方式供地。

在确保城市公共交通设施用地功能及规模的前提下，鼓励对城市公共交通设施用地实行综合利用，提高土地利用效率。城市公共交通设施用地综合开发的收益用于城市公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

任何单位和个人不得非法占用城市公共交通设施用地。

第十条城市人民的政府应当从公共事业、市政公用设施、土地出让、出租车经营权有偿出让等收费和收益中安排适当资金，设立城市公共交通发展专项资金，确保城市公共交通投资逐年上升，优先保障综合交通枢纽、大容量公共交通、公交场站建设和车辆购置、更新。城市公共交通管理经费纳入本级财政预算。

(一)免征城市公共交通企业新购置的公共汽(电)车的车辆购置税;。

(二)依法减征或免征城市公共交通车船的车船税;。

(三)按国家规定免征城市公共交通站场城镇土地使用税;。

(四)对城市轨道交通运营企业和新能源公交车辆实施电价优惠;。

(五)落实国家成品油价格补贴政策;。

(六)国家和省制定的其他优惠政策。

第十一条在实施城市新区开发、旧城改造以及航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、轨道交通、居住区、商务区等建设时，城市人民的政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价，并按照国家规定标准配套建设相应的城市公共交通设施，与主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

第十二条设置公共汽车、电车站点应当符合国家有关技术规范，满足社会公众出行需求。

符合条件的地区应当建立换乘中心，建设配套的机动车、非机动车停车场，实现公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、轨道交通间的便捷换乘，保证城市公共交通与铁路、公路、水路、民航等其他综合交通运输方式的有效衔接。

第十三条鼓励和引导城市公共交通企业针对大型社区、学校、工业园等布设公交微循环线路，增加出行路径和交通通道，承担零星客流的收集，并驳运到最近的区域公交枢纽或城市主干道公交干线上，减少步行到站距离，方便市民出行。

第十四条城市人民的政府应当根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构、噪声和尾气控制等因素，科学设置或调整公共汽车、电车专用道及优先通行信号系统，保障城市公共交通路权优先。

第十五条城市人民的政府应当推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统，促进智能公交发展。

城市人民的政府应当完善城市公共交通移动支付体系建设，推广普及城市公共交通“一卡通”，逐步实现跨区域互联互通。

第十六条城市人民的政府应当大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，支持和鼓励城市公共交通企业及时淘汰更新不符合排放标准的老旧车辆，优先使用新能源、混合动力客车并提高其在城市公共交通车辆中的使用比例，采用清洁节能、先进适用的新技术，建立车辆燃油消耗考核机制，减少污染物排放。

第十七条政府投资建设的城市公共交通设施，应当采用招标或者指定方式确定日常管理单位。社会投资建设的城市公共交通设施，由投资者或者其委托的单位负责日常管理。

投入使用的城市公共交通设施，应当保持其性能完好、整洁干净，不得擅自停止使用或改作他用。

第十八条任何单位和个人不得毁坏或者擅自移动、关闭、拆除城市公共交通设施。

确需占用、移动、拆除城市公共交通设施的，应当征求道路运输管理机构的意见，并按照有关规定恢复、补建或者给予补偿。

第三章运营准入与管理。

(一)良好的银行资信和相应的偿债能力;。

(二)符合规定的运营资金;。

(三)健全的运营服务、安全生产、应急处置等管理制度;。

(四)满足线路运营需求的运营方案、公共交通车辆、停靠场地和配套设施;。

(五)与运营业务相适应的驾驶人员和管理人员;。

(六)法律、法规、规章规定的其他条件。

(一)符合国家、省有关城市公共交通车辆的技术标准和安全、环境保护要求;。

(二)经公安机关机动车登记确认使用性质为“公交客运”;。

(三)技术性能良好、设施完好。

第二十一条城市公共交通企业的驾驶人员应当具备下列条件：

(二)身体健康，无职业禁忌;。

(三)3年内无重大以上交通责任事故记录;。

(四)通过道路运输管理机构或其认可的城市公共交通企业组织的城市公共交通运营服务规范、车辆维修和安全应急知识考核。

第二十二条道路运输管理机构应当根据城市公共交通规划和城市发展的实际需要，设置、调整城市公共交通线路，并广泛征求有关部门和社会公众的意见。

第二十三条道路运输管理机构应当采取服务质量招标的方式将城市公共交通线路运营权授予符合本办法第十九条、第二十条、第二十一条规定条件的城市公共交通企业，并与其签订城市公共交通线路运营。

合同。

不适合招标或者招标不成的，道路运输管理机构可以采取直接授予的方式确定城市公共交通线路运营权。

城市公共交通线路运营合同应当载明线路编号、走向、站点、首末班车(船)时间、线路配置车辆(船舶)的数量、型号、票制、票价、服务质量承诺、安全保障措施、违约责任等。

禁止转让或者以承包、挂靠等方式变相转让城市公共交通线路运营权。

第二十四条城市公共交通企业确需变更线路走向、站点、时间或者减少运营车次的，应当经道路运输管理机构同意后于实施之日前10日向社会公告。

因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更线路、时间、站点的，公安机关应当在7日前告知道路运输管理机构。由道路运输管理机构组织城市公共交通企业提前3日向社会公告。

第二十五条未经道路运输管理机构批准，城市公共交通企业不得擅自暂停、终止城市公共交通线路运营。

经批准暂停、终止城市公共交通线路运营的，城市公共交通企业应当在暂停、终止之日前30日向社会公告。

城市公共交通企业因破产、解散、取消线路运营权等原因不能正常运营时，道路运输管理机构应当及时采取措施保证城市公共交通服务的连续性。

第二十六条城市公共交通线路运营期限由城市人民的政府确定，一般4至8年。

城市公共交通线路运营期限届满需要延续运营的，应当在期限届满3个月前与道路运输管理机构协商续签线路运营合同。道路运输管理机构应当根据运营安全、服务质量、信誉考核等情况作出是否续签的决定。

第二十七条城市公共交通实行政府定价，票价由价格主管部门会同同级财政、交通运输主管部门根据运营成本等因素确定，并根据运营成本变化、城市居民消费价格指数和居民收入增长情况等进行调整。

制定城市公共交通票价，应当充分体现社会公益性事业特征，有利于优化城市交通结构，引导社会公众选择城市公共交通出行。

第二十八条城市公共交通实际执行票价低于运营成本的，城市人民的政府应当给予补贴。

对城市公共交通企业执行政府指令的低票价，承担老年人、残疾人、学生等优惠乘车，以及持月票和“一卡通”优惠乘车等方面形成的政策性亏损，以及企业因技术改造、节能减排、经营冷僻线路等原因增加的成本，城市人民的政府应当给予补偿或补贴。补偿或补贴资金纳入本级财政预算。

交通运输主管部门应当会同财政、价格、审计等有关部门定期对城市公共交通企业的成本、费用进行审计和绩效评价，其结论作为城市人民的政府对城市公共交通企业进行补偿或补贴的依据。

第四章运营服务与安全。

第二十九条道路运输管理机构应当制定城市公共交通服务规范和乘坐规则。

城市公共交通企业应当科学编制线路作业计划，合理调度，缩短乘客等候时间;做好运营设备的日常维护，及时更新符合环境保护标准的城市公共交通车辆。

第三十条城市公共交通企业应当按照城市公共交通线路运营合同提供服务，并遵守以下规定：

(一)落实运营车辆检查、保养和维修制度，确保安全营运;。

(二)执行城市公共交通服务规范，开展文明窗口建设，保证服务质量;。

(三)执行城市价格主管部门依法核准的票价，落实国家和省制定的减免票政策;。

(四)制定并实施对从业人员的培训、管理制度;。

(五)接受乘客的监督，受理乘客投诉。

第三十一条城市公共交通企业投入的运营车辆，应当符合下列要求：

(一)车辆整洁，符合相关卫生标准，服务和安全设施、应急装置齐全完好;。

(二)在规定位置标明企业名称、线路编号、行驶线路示意图、运营价格标准;。

(三)在规定位置标明指示标志和投诉举报电话;。

(五)安装车辆动态监控设备并正常使用。

第三十二条城市公共交通从业人员服务时应当遵守下列规定：

(一)衣着整洁，文明礼貌;。

(二)按照核准的收费标准收费，提供有效的票证;。

(三)执行有关优惠或免费乘车的规定;。

(六)按规定携带、佩戴相关证件;。

(七)合理调度、及时疏散乘客;。

(八)遵守城市公共交通的其他服务规范。

第三十三条城市公共交通企业应当加强公共交通车辆驾驶人员的聘用管理，对发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法计分满十二分的，以及有酒后驾驶、超速50%以上，或者12个月内有3次以上超速违法记录的应当依法解除聘用合同。

第三十四条乘客享有获得安全、便捷服务的权利。遇有不按照核准的票价收费、不提供有效票据的，乘客可以拒付车费。

乘客应当遵守城市公共交通乘坐规则，讲究文明卫生，服从管理，按照规定购票;不得携带易燃、易爆、有毒等危险品或者有碍他人安全、健康的物品乘车，不得携带宠物乘车，不得在城市公共交通车辆内饮食、吸烟、乞讨以及实施其他可能影响车辆正常运营、乘客安全和乘车秩序的行为。

第三十五条城市公共交通车辆在运行中出现故障不能继续运营时，城市公共交通企业或其驾驶员应当安排乘客转乘同线路后续车辆，同线路后续车辆不得拒绝换乘和重复收费。

第三十六条城市人民的政府应当加强对城市公共交通安全管理工作的领导，督促有关部门依法履行城市公共交通安全监督管理职责，及时协调、解决安全监督管理工作中的重大问题。

第三十七条城市人民的政府应当加强安全乘车和安全应急知识宣传教育工作，普及城市公共交通安全应急知识。

第三十八条城市公共交通企业应当落实安全生产主体责任，建立、健全安全生产管理制度，制定并组织实施突发事件。

应急预案。

保证安全资金投入设立必要的安全管理机构配备专职安全管理人员加强城市公共交通运营安全动态监管开展安全检查并及时消除事故隐患。

城市公共交通企业应当在城市公共交通车辆和城市公共交通场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图，并保持灭火器、安全锤、车门紧急开启装置等安全应急设施、设备完好。

第三十九条城市人民的政府交通运输主管部门应当会同有关部门制定城市公共交通应急预案，报本级人民的政府批准。

城市公共交通企业应当根据城市公共交通应急预案制定本企业的应急预案，组织专兼职安全应急队伍，定期进行演练。

第四十条城市公共交通突发事件发生后，城市人民的政府应当启动应急预案，采取应急处置措施。

遇有抢险救灾、突发性事件以及重大活动等情况时，城市公共交通企业应当服从城市人民的政府的统一调度和指挥。

第五章监督检查。

第四十一条省人民的政府应当建立城市公共交通发展绩效评价制度，将城市公共交通发展水平纳入城市人民的政府年度目标考核体系。

上级人民的政府应当对下级人民的政府优先发展城市公共交通的政策措施、补贴、补偿及管理工作等实施绩效评价，评价结果纳入年度目标考核内容。

第四十二条交通运输主管部门及其道路运输管理机构应当加强对城市公共交通的监督管理。

交通运输主管部门及其道路运输管理机构的执法人员在实施监督检查时，应当遵守交通运输行政执法行为规范，可以向城市公共交通企业或从业人员了解情况，查阅、复制有关资料。涉及商业秘密和个人隐私应当保密。

被监督检查单位和个人应当接受依法实施的监督检查，如实提供有关资料。

第四十三条道路运输管理机构应当建立和定期组织实施城市公共交通企业服务质量考核制度，将考核结果作为衡量城市公共交通企业运营绩效、发放政府补贴、准入与退出的重要依据，并向社会公开。

第四十四条道路运输管理机构和城市公共交通企业应当建立投诉受理制度，公开举报和投诉电话、通讯地址、电子邮箱等，接受社会监督。

城市公共交通企业应当自收到乘客投诉之日起15日内作出答复。逾期不答复或者对答复有异议的，乘客可以向道路运输管理机构投诉，道路运输管理机构应当自收到乘客投诉之日起15日内作出答复。

第六章法律责任。

第四十五条城市公共交通从业人员不依线运行，到站不停、滞站揽客、中途甩客、违反规定中途调头的，由城市人民的政府交通运输主管部门给予警告，并处50元以上200元以下的罚款。

第四十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处以5000元以上2万元以下的罚款：

(一)城市公共交通企业聘用不符合规定条件的驾驶人员从事城市公共交通运营的;。

(二)城市公共交通企业使用不符合规定条件的车辆从事城市公共交通运营的;。

(三)城市公共交通企业未执行城市公共交通服务规范的;。

(四)城市公共交通企业擅自调整线路、站点、首班车和末班车时间、线路走向的。

第四十七条损坏城市公共交通设施或配套服务设施的，由城市人民的政府交通运输主管部门处500元以上2019元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

擅自移动、关闭、拆除城市公共交通设施或者挪作他用的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令改正，逾期不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

第四十八条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民的政府交通运输主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款：

(二)城市公共交通企业未经批准擅自停业、歇业或者停开线路的;。

(三)未取得城市公共交通线路运营权从事城市公共交通运营的。

第四十九条国家工作人员违反本办法规定，在城市公共交通管理工作中玩忽职守、滥权、徇私的，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则。

第五十一条公共交通跨城市运营的，由相关城市人民的政府共同商定运营方式和管理模式。

第五十二条本办法自2019年4月1日起实施。

城市公共交通论文篇八

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状。

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策。

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在和开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，20广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望。

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.

[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[d].西安：长安大学，.

[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[d].西安：长安大学，.

城市公共交通论文篇九

摘要：文章在分析城市交通节能减排需求基础上，通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究，并以节能减排规划体系为例，简单介绍其在交通规划中的应用，为城市交通规划提供参考。

关键词：城市交通规划；智能化技术；节能减排。

在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。

当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。

城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。

（一）常见智能化技术的应用。

在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。

（二）交通统计监测体系设计应用分析。

交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。

总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。

作者:蔡蕾单位:广州市城市规划勘测设计研究院。

参考文献：

城市公共交通论文篇十

20x年，我县减灾救灾工作在县委、县政府的正确领导和上级业务部门的关心支持下，我们以做好冬春生活救济和灾害应急救助为着手，不断加强救灾工作的规范化、制度化和信息化建设，创新工作思路，深化救助措施，切实保障了灾民和困难群众基本生活，顺利完成了上级部门和本级制定的各项救灾工作任务。

一、全年工作回顾。

(一)自然灾害情况。

20x年初，受低温阴雨天气影响，我县x、但x、与x、x、x、x6个乡镇发生了低温冷冻灾害;入汛后，强降雨引发的“7、5”、“7、11”、“9、3”、“9、14”等四次局部性洪涝灾害，致使我县16个乡镇均不同程度受灾。据统计，全年灾害共造成受灾人口2、5万人，紧急转移安置倒危房群众425人，饮水困难人口648人，农作物受灾面积4、4万亩，成灾2、5万亩，绝收0、7万亩，倒塌群众住房120户301间，损坏房屋293间，灾害共造成直接经济损失5930万元，其中农业损失1484万元。

(二)救灾救济工作。

一是积极开展冬春救济工作。截止目前，我县已下拨各类救灾款131、5万元，其中打卡发放春荒缺粮群众口粮救济款30万元;发放灾民建房补助款84、5万元，损房补助款17万元，发放各类衣被470床件，通过以上各项救助措施，共救助困难群众2、1万人次，有效保障了受灾群众的基本生活，维护了灾区社会的和谐稳定。为做到冬春救济工作的早谋划、早安排、早落实，县民政局于9月下旬就安排各乡镇开展冬春困难群众口粮救济的前期调查摸底和建档工作。并召开乡镇分管领导和民政员会议，对此项工作进行安排部署，要求各乡镇在已建立的需救济台账基础上，进一步摸排重点，建立包保责任制。对分散供养的五保户、低保户和困难残疾人家庭，尤其是居住较为偏远的困难群众家庭给予特别关注;同时对可能出现的严寒天气，做到积极防范，提前准备，针对我县不少困难群众居住在高寒山区这一特点，全力做好棉衣被的前期储备。除向上级业务部门积极申报，尽力争取，又筹措部分资金做好衣被采购准备，努力做到棉衣被储备充足，并根据实际需求，及时分发到需救助困难群众手中，确保冬春期间困难群众基本生活不出问题。

二是全力做好灾民建房工作。全年我县共实施灾民建房120户320间，其中五保户2户4间，低保户17户45间，相对贫困户98户257间，一般户3户14间，共投入建房资金102万元。为帮助受灾群体早日恢复住房，重建家园，我们不等不靠，在灾情发生后，上级专项经费尚未下达前，县民政救灾部门积极筹措建房资金80余万元，帮助群众先期开展恢复重建。并要求各乡镇在建房工作中加强领导，指导建房户合理选址、科学规划，利用晴好天气，在保证施工质量的前提下，加快建房进度，督促建房对象尽早建成入住。截止目前，全县97户灾民建房已全部开工在建，其中已完工62户，所有在建房屋都可在上级要求的春节前完工入住。

(三)备灾工作。

一是对各乡镇和部分村级灾害信息员进行业务培训。今年5月初，我们通过精心组织，安排各乡镇灾情统计管理人员进行国家灾害信息员职业技能鉴定的申报工作，县民政局为他们统一征订培训教材，分批组织外出学习培训，同时利用“以会代训”形式对乡镇和村级灾害信息员进行业务培训，进一步增强他们救灾业务理论知识，提高工作技能，规范工作程序。使乡、村灾害员在开展工作中，能做到有章可循、依章办事、及时高效、规范运作。

二是加强救灾款物使用管理的监管力度。做好救灾款物使用管理的监督检查是保证生产救灾工作健康运行的关键，也是切实保障困难群众的基本利益所在。县民政局在7月下旬会同财政、审计、监察等部门，对全年下拨的救灾款物的管理使用情况开展了一次专项检查。检查中对发现问题的立即纠正，并做到跟踪督查，确保发现的问题件件有落实，事事有反馈。通过检查，既严肃了救灾工作纪律，又宣传了救灾工作政策，进一步增强基层对救灾款物管理使用工作重要性认识，强化救灾款物的规范使用，提高乡镇民政工作人员自身素质，确保救灾资金和物资的使用管理安全有效。同时，在入汛前，我们还利用晴好天气，对县级救灾仓储物资进行清点、翻晒和整理，并作详细登记，确保救灾物资储备完好，为灾害发生期间物资的应急调拨使用提供保障。

三是成立减灾救灾委员会。为认真贯彻执行国家减灾救灾工作方针、政策和规划，协调开展全县重大减灾救灾活动，加强对减灾救灾工作的组织领导。8月初，我县成立了由县委常委、zd委书记任主任，分管副县长为第一副主任的x县减灾救灾委员会(室[]89号文)。减灾救灾委员会的成立标志着我县救灾工作机构与机制的健全和完善，也标志着救灾工作由单一的被动救灾向主动的综合性减灾的转变，这必将对今后我县灾害的防范和救助工作产生深运的影响。

四是做好城市公共安全宣传工作。今年的5月12日是第七个全国“城市公共安全日”，10月13日是第二十六个“国际减灾日”。为广泛普及城市公共安全知识，唤起社会各界对城市公共安全工作的关注，提高公众自救和互救技能，推动综合减灾能力建设，我县组织开展了一系列城市公共安全科普宣传活动。5月初县委、县政府办公室印发了《x县“城市公共安全日”活动方案》，部署安排了形式多样、内容丰富的城市公共安全活动。活动当天在城区文庙广场开展了城市公共安全大型广场咨询活动，县应急办、民政局、国土资源局、水务局、科技局、农委、气象局、卫生局、林业局等9家单位在广场设置宣传台和图片展板，现场解答群众咨询，城区各社区也积极组织辖区人员到现场参与活动，提高居民城市公共安全意识和技能;通过开展广场咨询活动，为过往群众解答城市公共安全知识;组织青年志愿者深入街头巷尾进行义务宣传，有效地宣传了城市公共安全知识，增强了群众防范和应对灾害风险的意识和能力，使其能掌握减轻灾害损失的技能，保障群众生命财产安全，为维护社会稳定、构建和谐社会创造了良好的社会环境。

五是加强综合减灾示范社区的申报和建设。为增强市民城市公共安全意识，提高群众城市公共安全能力，我县把全国综合减灾示范社区申报建设工作与“城市公共安全日”活动有机结合，以社区为平台，以“全国城市公共安全日”和“国际减灾日”为契机，进一步加大了我县综合减灾示范社区的创建力度。同时加强对省级综合减灾示范点“荷香社区”的业务指导和软硬设施建设，将其列为全国综合减灾示范社区对上申报。

二、20x年度工作打算。

20x年我们将在保障群众冬春生活和灾害应急救助的基础上，继续抓好救灾工作的规范化、制度化建设，进一步完善灾害应急机制，落实备灾工作各项措施，加强灾害信息员队伍建设，努力提高灾害应急救助能力，确保救灾工作的高效、有序运行，使受灾群众生活能得到及时、有效的保障。

1、加强救灾减灾综合协调能力建设。

我们要在县委、县政府的统一领导下，进一步加强减灾救灾工作的综合协调能力建设，逐步建立和完善政府各部门之间的协调联动、信息传递、灾情评估、款物调拨等规范有效的工作机制，保障减灾救灾工作高效有序开展。

2、加强救灾预案的修订完善。

针对新时期救灾工作特点，对县级预案进行修订和完善，进一步强化机制，完善工作协调性，坚持以人为本、生命至上原则。准确定位，重点突出应急救援和生活救助，依据各乡镇行政区域人口数量、地理环境、经济发展水平等因素，从实际出发，结合本级工作特点和当地实际情况进行修订，做到预案启动规范，易于操作，展开有序，救助及时，保障有力，提高预案的可操作性，加强灾害应急管理水平。

3、加强村级灾害信息员的培训指导。

加强村级灾害信息员队伍建设是_年工作重点之一，我们在完善县、乡预案的基础上，将继续加强对村级灾害信息员的管理和培训，充分发挥基层信息员的作用，逐步规范灾情上报的渠道、方式和内容。不断提高村级信息员工作熟练程度，强化灾害信息员的工作意识，逐步提高基层灾害信息管理工作水平。

城市公共交通论文篇十一

如今的环境已经大不如从前，因为交通，人们过多排放汽车尾气，使城市空气被破坏。汽车尾气中含有大量的一氧化碳、碳氧化合物、二氧化碳、三氧化碳与臭气等一些刺激性气体，严重破坏坏空气，形成臭氧。当汽车排放的臭氧达到一定的浓度时，将会对人类的健康造成危害。汽车尾气中还含有铅，人体吸入过多后，会损害脑细胞，导致铅中毒，可能还会痴呆。

公共交通是城市的基础设施，是关系祖国人民的利益事业，为城市居民提供安全、舒适、快捷、经济的出行方式。这是人民生活的提高，是科学的飞速发展，是政治好的体现。尽管如此交通安全也涉及千家万户：据材料记载，每年全球死于车祸的人数上万人。

作为初一生的我呼吁大家︰让我们携起手来，共同打造一个井然有序﹑和谐的交通秩序。9月22日是世界无车日，让我们这一天内做到不开车，共同乘坐环保公交吧。