太原钢铁参观心得体会报告 参观钢铁厂实践报告(3篇)

  • 上传日期:2022-12-24 18:32:58 |
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体会是指将学习的东西运用到实践中去,通过实践反思学习内容并记录下来的文字,近似于经验总结。那么你知道心得体会如何写吗?下面是小编帮大家整理的心得体会范文大全,供大家参考借鉴,希望可以帮助到有需要的朋友。

2022太原钢铁参观心得体会报告一

在公园两岸带状绿化平台上分布着4个主题广场、6个自然景区和7个观光景点。沿汾河西岸“晋汾古韵”广场上,治汾始祖台骀雕像栩栩如生,可追寻汾水的渊源;“梨园余音”广场上,戏剧脸谱古意盎然,展现了博大精深的三晋戏曲文化;

“五环生辉”广场健身体育活动设施完备,活力四溢,充满动感。沿汾河东岸,可领略古晋阳八景之一“汾河晚渡”的绮丽动人景色;“雁丘景点”依汾河古老传说而建,元好问的千古诗句为此平添几分婉约;巧妙地利用了橡胶坝运行设施形成的“沙滩碧水”、“游泳池”、“钓鱼池”和“画舫”,充满现代体育健身特色,还有亲临水面的“日台”、“七亭”、“渡口”及“乐坛”等景点。在湖面上荡漾的游船及在主园路通行的观光车穿梭自如,可引游人游遍各个景区。凡有台阶的广场均专门设计了无障碍通道,欧式风格的商品售卖点平均分布,游览其间更觉方便轻松。

汾河公园湖面之上点缀有彩色橡胶坝、大型音乐喷泉、鸟岛、绿洲,现代与自然的交融,人与水的亲和,展现出一幅波光潋滟,水天一色的画面。夜幕降临,遍布各景区的30种风格各异的4000余盏灯饰与滨河东西路四条光带交相辉映,设计精巧的广场地灯为公园再现了色彩斑斓的立体美景。整个公园动静结合,过去、现在、未来有机融会,流连其中,可享受省城最大自然生态的情景,同古老文化与现代文明对话,静静品味汾河公园深厚的文化底蕴和纯净的生态美景。

太原汾河公园的建设,提升了城市形象,也让人们直接感受到城市生态的.变化。上一个星期天,记者来到了位于太原汾河两岸的汾河公园。

汾河公园纵贯市区南北6公里,宽500米,占地300万平方米。4个广场,11个景点,178万平方米的水面和130万平方米的绿地,构成了公园特有的美;横跨汾河的5座大桥和滨河两路上的车流,又可使人尽享一种流动美。凝固美与流动美交相辉映,相得益彰,构成了一幅绚丽多彩的风景画。

创造“人、城市、生态、文化”的多元共生空间是公园的理念。白天,漫步公园,放眼四望:青青的草坪,使人真想上去打几个滚;清澈碧绿的水面,微风轻拂,泛起一圈圈涟漪,拖起无数光带,恰似一条条素绢在水面飘动……分布在东西两岸的“柳溪春晓”、“千禧龙腾”、“汾河晚渡”等景区,使人与自然和谐共生,创造了人与生态融合的意境。

莺歌燕舞、水天一色的景观是美丽的、祥和的、也是旖旎和谐的:绿荫满目、鸟飞鱼跃的景观是人类共同思念的、向往的、也是梦寐已久的。在汾河景区的林荫小路上,当您看见仙鹤翩翩起舞在湖中,野鸭双双戏水于水面,我相信,您的目光是欣喜而湿润的,您的呼唤是感激而虔诚的--

婉转的鸟鸣朝朝暮暮、起落的翅膀春去秋来,它们在传递着一个信息:文明是自然的延伸。人的家园,就应该是充满绿色、充满生命、充满爱心的空间!

夜晚,走进公园,仿佛徜徉在银河里,那盏盏灯,倒映在河里,五光十色的河面,波光闪烁。那被镁钠灯勾勒出其轮廓的大桥,就像玉带缠在太原的腰际,闪着柔光,把人带进了水晶宫……

“桃花流水窅然去,别有天地非人间”。然而,两年前这里还是杂草丛生、黑水横流,被人喻为太原的“龙须沟”呢?而今这些景点与广场的交织,构成了最具魅力的城市美景。

汾河晚渡为“古晋阳八景”之一。此处位于西山最佳观赏点。与对岸的小木屋和水中的鸟岛相望,入口耸立的石坊为码头标志,几何构成的景点,当夕阳斜照、红霞满天,河面浮光耀金,舟行景随,游人泛舟其间或凭栏远眺,如画胜境,可一览无余。这一靓丽明珠定会更加璀璨,更加夺目。

2022太原钢铁参观心得体会报告二

轮对,高铁“国产化”的ab面

核心提示:8月11日,中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司(以下简称“长客”)宣布召回公司已投入京沪高铁运营的crh380bl动车组,共54列。其原因是该型动车组“连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障”。但是,10天后,有媒体曝出召回一事另有隐情,乃是因为动车组的轮对车轴发现不明裂纹。虽然当事各方很快出面否认,但由此引发的人们对高铁安全的质疑,又将焦点拉回到了铁路贪腐的关键人物丁书苗身上。高铁动车组“国产化”路线的背面,随着问题的暴露,也开始慢慢浮现。

8月16日,停靠在上海虹桥动车所内的crh380bl型动车

“长7.1毫米、高2.4毫米”,这是济南车辆段动车所探伤报告上所描述的裂纹,位置在编号为6209l的crh380bl动车的第11节车厢的车轴上。这一信息被媒体曝光后,一时激起千层浪。本刊记者就此请教了铁道科学研究院一位不愿透露姓名的金属专家。“出现裂纹的原因有很多,金属疲劳最常见,但是按照设计原理,动车车轴的设计寿命应该与转向架等核心技术的寿命是相近的,至少要几年时间,这车在京沪高铁上跑了不过两个月,不可能出现金属疲劳。”他仍然将信将疑,“另一个情况就是材质缺陷,但是这么大的探伤数据,质量问题就严重了。当然,还有一种情况,就是监测仪器出了问题。”

“轮子要出问题,那就是大问题!”不止一位铁路系统的专家在接受本刊采访时发出同样的感慨。轮对是高铁动车的九大关键技术之一,简而言之,就是一根车轴连接起两个车轮,再配以齿轮箱、轴箱等配件。它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷,还直接决定着行车制动与安全。1998年酿成101人死亡的德国高铁事故,事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。 现在京沪高铁上运营的动车组有两种,一种是南车集团青岛四方厂生产的crh380a,是在crh2的平台上改进而来,承袭了日本川崎重工的技术;另一种是北车长客和唐客共同生产的crh380b,是在crh3型平台上发展起来的新一代高速动车,主要技术则来自德国的西门子。此次卷入裂纹**的crh380bl,就是crh380b的加长型。

为crh380系列动车组供应轮对的企业,正是山西智奇铁路设备有限公司(下称“智奇公司”),它与牵出原铁道部部长刘志军的山西女商人丁书苗有着盘根错节的关系。

丁书苗与轮对国产化

仅从工商材料上来看,2006年,铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资,共同出资组建了智波交通运输设备有限公司(下称“智波公司”),注册资金1.5亿元,中昶占40%股份。第二年,智波公司与意大利lucchini公司组建合资企业智奇,建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元,项目总投资约11亿元,其中智波公司占75%,外方占25%。作为博宥集团实际控制人的丁书苗,由此成为智奇公司的大股东之一。

据不愿透露姓名的铁路装备专家介绍,在智奇成立之前,世界上可供我国引进高铁轮对的厂家只有3个,分别是日本的住友钢铁集团、德国的bvv公司和意大利的lucchini公司。当时铁道部已经引进和合作生产的动车组共280列,其中200公里/小时的160列,300公里/小时的120列,其轮对全部是从国外购买的。每列动车组有8辆车,每辆车有4个轮对,共计有8960对轮对。其中,日本住友的轮对只在时速低于300公里的crh2型动车上有所使用,其他的车型则要全部从德意两国进口。

轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。以8辆车厢的短编动车组为例,每辆车厢下有4个轮对。在高速动车组中,为保证运行的可靠性,轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次,每运行240万公里(约2.5年)后必须重新更换维修。截至去年,我国既有动车组数量就超过1000列,这无疑是个诱人的“大蛋糕”。

与德国和意大利的接触几乎是同时进行的。先是2006年8月2日,由铁道部、中技国际招标公司、中国山西煤炭进出口公司与意大利lucchini公司签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。紧接着,2006年8月25日,由铁道部,中技国际招标公司,山西煤炭进出口公司与德国bvv公司共同签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。据德国bvv公司一名驻华代理人向本刊记者回忆,当时的谈判中,代表中方出面的始终是山西煤炭进出口公司,丁书苗尚没有浮出水面。半年后,德国bvv出局,据智奇后来的解释是“意大利lucchini公司态度更加积极”。

山西智奇铁路设备有限公司的生产车间 (摄于2009年)

当然,这“积极”也是有条件的。了解这一过程的人士告诉本刊记者,本来按照中方的想法,只是从意大利买进技术。但是意方不愿意“做一锤子买卖”,而是倾向直接成立合资公司,以出资25%的形式共同分享这块庞大的市场。而且,出于谨慎考虑,意大利方面要求以现金形式出资组建,而非股权转让的形式。结果,就此成立了新的合资公司——智奇。最早由山煤集团与丁书苗组建的智波公司,只负责向智奇公司出租厂房和园区。

智奇公司从一开始提出来的口号就是成为国产高铁轮对的生产和维修基地。按照铁道部的规划,准备在2008年具备组装能力,2009年具备加工能力,2015年实现全面国产化。从2012年开始,进行毛坯轮、轴的锻造和热处理,并使原材料实现国产化,最终达到10万对(生产维修各5万对)的年生产和维修能力。“也就是说,直到现在,智奇的轮对,从原材料到加工技术都是进口的,意大利lucchini的高铁轮拥有比较成熟的技术,所以,出现严重材质缺陷问题的可能性比较小。”上述铁路装备专家告诉本刊记者。

2003年,刘志军上任铁道部部长,提出了铁路“跨越式发展”的战略,并由此获得“刘跨越”的绰号。现在回顾这一历程,“快”成为其核心思想。仅从投资额上看,2005年铁路建设投资800亿元,这一数字到了2010年变为7000亿元,增长了近8倍。

刘志军上任后的第二年,铁道部确立了高铁技术新路线——“引进、消化、吸收、再创新。”为了满足铁路跨越式发展对高速动车的需求,铁道部组建了动车组项目联合办公室(简称“动联办”),随后又成立了机车项目联合办公室,包下了北京莲花桥附近的华宝大厦两层楼办公,专门负责高铁技术引进等事宜。

2008年7月京津城际开通前,时任铁道部运输局局长的张曙光曾经接受本刊记者的采访,据他介绍,按照铁道部的设计,这一技术路线主要分3步走,第一步是引进国外时速200公里以上动车技术;第二步是在消化吸收200公里技术基础上,进行时速300公里动车项目的研发与制造;第三步是在此基础上再进行时速350公里及以上动车的研发。 很快,加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通公司先后与中国的北车、南车集团下辖公司签订技术转让协议,形成了crh1、crh2、crh3和crh5四款动车组车型。轮对是这场轰轰烈烈的“以市场换技术”运动中的一个分支。因此,从一开始就获得了铁道部有关部门的支持,甚至尚未完全建成的智奇就已经接到了一笔来自西门子的订单。2009年2月28日,智奇生产线建成投产的当天,就与南车青岛四方等企业签下了330列动车组、1.056万个轮对高达20亿元的采购合同及意向书。出席开工仪式的就有时任铁道部运输局局长的张曙光,后来也因刘志军落马牵出被免职接受调查。

铁道部门槛与另一条国产路

与丁书苗不露声色地进入高铁轮对产业不同,在另外一条线上,即国内传统的轮对生产厂家和研究专家,也在经历着一条表面上的“国产化”之路。

2006年,几乎就在接待来自中国山西的谈判者的同时,德国的bvv公司和意大利lucchini公司还接待了一批来自中国北京的铁路专家。他们此行的目的是奉动联办的委托进行技术考察。据了解这一过程的人士告诉本刊记者,最初2004年决定走“以市场换技术”道路的时候,动车轮对并没有单独列入“国产化”之列。因为高速列车对轮对的质量要求非常高,尤其是用于生产轮对的特种钢有严格的纯度要求,一直以来,这都是冶金部门的强项。因此,在自给自足的铁路系统内,唯有轮对的采购撕开了一道口子,传统的主要生产厂家反而是铁路系统以外的马鞍山钢铁(简称“马钢”)和太原重工(简称“太重”)。这次技术考察,是因为动联办专门设立了一个名为“动车组轮对国产化”的项目。

专家组一行先是联系日本的住友集团,结果对方非常冷淡,“连邀请来参加学术交流都不来,明确表示不会卖给中国技术”。又去到意大利的lucchini公司,对方开出了一张技术转让的清单和日程表,不过,仔细一看,专家组发现如果完成全部的核心技术转让,最起码要花费10年时间。德国bvv公司的情况也是大同小异,“时间上等不及,而且到了10年后,人家早赚够了”。回国后,项目组写好了详细的考察报告,提出从源头的冶金材料和实验研发部门抓起,逐步推进自主研发进程。

只是,这一考察报告提交到铁道部运输局之后就石沉大海没了下文。项目组成员不明就里,又整理出了详细的动车组轮对国产化技术研究,仍然没有得到铁道部有关部门的回应。2008年底,国家推出“4万亿”刺激计划,各地争相向国家发改委报批项目,高铁动车组轮对项目再次成为各地争相申请的一个领域。据了解这一过程的知情人士介绍,当时,太重与另外一家来自唐山的民营制造企业成为被业内看好的两家,民营企业不仅资金雄厚,老板在钢铁行业也已经浸淫多年,下定决心要上马;而老牌的太重,则具有生产列车车轴和车轮的悠久历史,也得到了更高层领导的肯定。

只是,当发改委系统委托的专家到达山西对太原重工进行评审考查时,才听到风声,说“当地一个煤炭运输起家的女老板也在运作这个项目,并且已经开始在铁道部公关了”。虽然,当时对这个“女老板”了解的人寥寥无几,但大家却很快形成了一个共识:“能否通过铁道部这一关才是关键,否则,更高的领导打招呼也没用。”

这个故事的结局是,太重悄无声息地退出了这一项目,来自唐山的民企也早销声匿迹。到了快过春季的时候,此前的“女老板传闻”得到了印证,占地462亩的智奇公司已经基本完工了,从意大利进口的生产线也即将到位。而那个号称是“动车组轮对国产化”的项目,直到现在也再没有人过问。

要不是丁书苗、刘志军和张曙光的相继被查,参与这一项目的很多人还不理解当初为什么铁道部总是不积极,“原来就是个正大光明的幌子啊,怎么做,他们早早就心里有底了”。 相似命运的不仅仅是这一个项目。2007年,张曙光亲自出马,把高铁动车组车轴国产化研制项目“给”了清华大学某中科院院士,项目费用却由某铁路设备厂商支付。后来,院士聘请了铁道科学研究院专家组成研制项目组,并与山西某公司签订了《高速空心车轴研制试制合作合同》。但最终,院士研制的车轴也没有得到应用。直到后来,大家才恍然大悟,原来张曙光此举“醉翁之意不在酒”,而是期望可以得到一张入选院士的选票。“院士评选必须要争得2/3院士的选票,张曙光为此把专门很多科研项目分配给院士,只可惜最后还是差了一票,未能入选。”这般作为,在铁道科研圈子里,早已是公开的秘密。

一年后,时任铁道部运输局局长的张曙光前往太原视察智奇公司,前来汇报工作的还有太重、太钢、晋机、永济电机4家本地老牌公司。张曙光一一布置了各自的任务和方向后,号召大家要紧紧依托智奇这个“龙头企业”,推进动车组轮对的国产化进程。“一个从来没有搞过铁路装备的煤炭公司和一个靠煤发家的煤老板,摇身一变就成了高铁装备的龙头企业。”有拒绝透露姓名的高铁装备行业人士向本刊记者挖苦道,“这才是跨越式发展!”

1998年,酿成101人死亡的德国高铁事故现场

被蒙在鼓里的不仅仅是专家。同样是在2008年,由铁道部运输局、马钢公司为主要合作单位开展的中国高速列车车轮自主创新项目在北京世纪金源饭店举行启动会。铁道部运输局局长张曙光与马钢集团公司总经理、马钢股份公司董事长顾建国代表合作双方签署了《中国高速列车车轮自主创新合作协议》。项目主要目标为:2~3年内完成时速200~250公里高速车轮的自主创新,并实现批量生产装车使用;4~5年内完成时速350公里及以上高速车轮的自主创新,并实现批量生产装车使用;通过自主创新,将马钢建设成为中国高速列车车轮生产基地。 “马钢承担了国内90%的客车车轮和60%的货车车轮的生产任务,而且,我们生产的高速轮对已经在时速200公里的‘中华之星’上安全运营了50万公里,从相关的参数对比上,并不比国外的产品差。”不愿透露姓名的马钢工程师告诉本刊记者,“但是产品做出来没用,没有拿到铁道部的认证,厂家就不敢用。”

他所说的认证,是指铁道部有关部门所颁发的铁路运输安全设备生产企业资格。据铁道系统的官员介绍,由于铁道部长期以来政企合一的性质,车辆制造企业,如北车、南车集团的采购并不是自己说了算,而是必须要从铁道部所批准的一个企业名录里来选。尤其是像轮对这样的关键部件,以前一直是由铁道部下属的物资公司统一采购,企业并无多少主动权。认证的步骤基本有三步,第一步是产品通过专家评审,第二步为上路测试,第三部就是颁发资格证书。“前两步只是必要条件,能合格的产品进入排队,给谁不给谁就看公关效果了。”因此,那本厚厚的名册,一时成为全国数千家铁路装备企业的“葵花宝典”。本刊记者采访的另外两家高铁装备供应商,也都遇到了类似的问题,“铁道部的门槛高,卡在了认证上”。

“引进技术没有错,但问题是,关键技术是不可能买来的。”前述铁道装备专家向本刊记者分析说,“即便是所谓的国产化,也不过是在国内加工生产,买来图纸也只是权宜之计,设计原理是人家的,核心技术是人家的,单纯追求速度的国外引进,不仅为某些官员创造了寻租空间,还贻误了自主研发的大好时机。”以他来分析这次沸沸扬扬的裂纹**,虽然有接近事故调查组的消息源表明,是因为济南动车所的探伤工为了避免承担风险,而把探伤器的灵敏度标准调高了两个档位,但是仍然暴露出了我方在高铁整个安全质量体系中的不足。

后来,排队想进入认证名录的轮对企业基本都未能如愿,只有来自山西晋城的“女老板”丁书苗打通了铁道部关键环节,成为迄今为止国内唯一的动车组轮对供应商。再后来,她自己成为捅破铁道部贪腐链条的关键一环。■

2022太原钢铁参观心得体会报告三

晋祠最著名的建筑为圣母殿,创建于宋代天圣年间(公元1023—1032年)。圣母传为姬虞之母邑姜。圣母殿原名“女郎祠”,殿堂宽大疏朗,存有宋代精美彩塑侍女像43尊(含后补塑2尊),这些彩塑中,邑姜居中而座,神态庄严,雍容华贵,凤冠霞帔,是一尊宫廷统治者形象。塑像形象逼真,造型生动,情态各异,是研究宋代雕塑艺术和服饰的珍贵资料。

鱼沼飞梁,建于宋代,呈十字桥形,如大鹏展翅,位于圣母殿前,形状典雅大方,造型独特,是国内现存古桥梁中仅有的一例。

金人台四尊铁人姿态英武,因铁为五金之属,人称之为“金人台”。西南隅的那尊铁人,铸于北宋绍圣四年(公元1097年),已有八百多年的历史,不但保存完整,而且神态威武,英姿勃勃,气概不凡,销明甲亮,闪闪泛光,颇为独特。据说,一年夏天气候特别炎热,身披铁甲的西南隅的铁人忍受不了这难熬的痛苦。独自走到汾河边,只见汾河滔滔而流,怎么过河呢,铁人犯了愁。正在着急,忽见从上游不远沿岸边驶下一条小船。铁人赶忙上前招呼,要求船家把他渡到对岸。船家沉吟一阵,方才慢腾腾地说:“渡你一人,人太少,可再稍候一时,再等等有无旁人。”铁人一焦急,赶忙说道:“你能渡过我一个,就算你有能耐啦”船家看了看铁人说:“你能有多重,一只船不止装一人,除非你是铁铸的。”话一落音,一语道破了铁人的本相。瞬间,铁人立在汾河边,纹丝不动,怎么这人不说话了?船家抬眼一看,面前立着一位铁人。多眼熟啊,嗬,可不是嘛,是晋词的铁人。船家不敢怠慢,赶忙找了一些乡亲,把铁人抬回金人台。圣母勒令手下将领,把铁人的脚趾上连砍三刀,表示对铁人不服从戒律的惩罚。今日的铁人,脚上还留着连砍三刀的印痕。

唐碑亭,即“贞观宝翰”亭。亭内陈列唐太宗李世民手书碑刻“晋祠之铭并序”。全碑1200多宇,书法行草,骨骼雄健,笔力奇逸含蓄,有王羲之的书法神韵,是书法艺术的珍品。圣母殿右侧,是千年古树“卧龙周柏”。难老泉,俗称“南海眼”,出自断岩层,终年涌水,生生不息,北齐时有人据《诗经鲁颂》中“永锡难老”之句起名“难老泉”。周柏、难老泉、侍女像誉称“晋祠三绝”。

晋祠南部名奉圣寺,相传这里曾是唐朝大将尉迟敬德的别墅。奉圣寺此,有舍利塔,塔高38米,七级八角形。在奉圣寺附近,有巨槐一株,干老枝嫩,苍郁古朴,独具一格。据传,原来这株槐树历史久远,早已干枯,也不知过了多少年,到清代乾隆二十一年(公元1756年)农历三月廿一日,奉圣寺内集会,人来人往熙攘非凡。恰好,有一个老道士在枯槐下叫卖,出售膏药。口里喊着:“膏药灵应、能汉百病,有福来买,无福不信。”叫卖半晌,没人买他的药。这位老道继续叫卖:“如此仙药,来购无人,凡人无福,枯槐宜生。”说罢,他将膏药贴于枯槐身上。拂袖扬长而去。说来真巧,不到一个月,这株枯槐,死而复生。生枝展芽,甚为茂盛。人们见状,都惊呼这株枯槐叫复生槐。实际上,俗话说得好:“千年柏、万年松,老槐一睡几百春。”这株枯槐复生,大约是因为多年长睡而碰巧苏醒的缘故。

晋祠,初名唐叔虞祠,是为纪念晋国开国诸侯唐叔虞而建。叔虞励精图治,利用晋水,兴修农田水利,大力发展农业,使唐国百姓安居乐业,生活富足,造成日后八百年的风调雨顺,国泰民安,呈现出一派兴旺景象。

叔虞死后,后人为纪念他,在其封地之内选择了这片依山傍水,风景秀丽的地方修建了祠堂供奉他,取名“唐叔虞祠”。叔虞的儿子燮父继位后,因境内有晋水流淌,故将国号由“唐”改为“晋”,这也是山西简称“晋”的由来,祠堂也改名为“晋王祠”,简称“晋祠”。

晋祠在太原市西南25公里悬翁山下,晋水发源处。北宋天圣年间,追风唐疏虞为汾王,并为大母邑姜修建了规模大的圣母殿,殿内有43尊宋代彩塑,殿前鱼沼飞梁喂国内所仅见。殿内两侧为难老、善利、二泉,晋水主要源头由此流出,常年不息,水温17℃,清澈见底。祠内贞观宝翰厅有唐太宗写的“御碑”、“晋祠之铭并续”。晋祠内还有著名的周柏、唐槐,周柏位于圣母殿左侧,唐槐在关帝庙内,老枝纵横,至今生机勃勃,郁郁苍苍,于常流不息的难老泉和精美的宋塑42歌侍女像、圣母像誉为“晋祠三绝”。

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